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青岛市交通现状


青岛市交通现状
一.地理位置概况
青岛位于山东半岛南端(北纬 35°35'-37°09',东经 119° 30'-121°00')、黄海之滨。青岛市地处山东半岛东南部,东、南 濒临黄海,东北与烟台市毗邻,西与潍坊市相连,西南与日照市 接壤。1994 年 2 月,被列为全国 15 个副省级城市之一(其中省 会十个,非省会五个)。<

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二.交通现状
1.高速公路——市区主要进出通道 15 年来,本市完成公路建设投资达 251 亿元,先后建成 11 条高速公路:济青高速青岛段、环胶州湾高速、西流高架桥、双 流高速、潍莱高速青岛段、同三高速青岛段、疏港高速、206 国 道高速青岛段、青莱高速青岛段、青银高速青岛段(含即平)和荣 乌支线青岛段,岛城的高速公路网络已经基本建成。 2.东西快速路——连接新旧城区的桥梁 东西快速路已经完成的部分(一期和二期工程)是胶州路、聊 城路口到宁夏路、大尧三路口之间的部分,长 8.2 公里。另外, 东西快速路三期正在筹备中,即聊城路以西至小港(后海沿)这一 段东西快速路是青岛历史上的第一条城市快速通道 (一期工程在 2002 年 11 月 30 日主线通车, 二期工程在 2003 年 9 月 30 日主 线通车)。它的横空出世,开启了青岛市东西协同发展的全新时 刻。在市区东扩,成功地完成了城市规模的快速扩张之后,构建 大青岛的交通框架,成为了城市继续前行的当务之急。“市内交 通要以增设快速路网为重点,建设多元化、立体化、高效能的交 通网络”。 在青岛决策层这一构想中, 东西快速路堪称“开山之作”。 这是一条体现着速度之美的通衢大道, 比原来快出 4 倍的行车速
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度,使得青岛东西交通瓶颈得到有效疏解,城市东西坐标被迅捷 “修订”,城市空间结构被快速优化。而且沿线周边区域的交通状 况也相应地得到极大改善。 当然,改变的不止是速度。东西快 速路同时也为整座城市的“奔行”搭建了一条精彩的“跑道”。城市 东扩形成的西部旧城发展减缓,与东部差别拉大的现象,正因为 这条道路的出现而被有效改写。 西部老市区与东部新区的联系因 此变得更为紧密。 整个市区的发展架构也正在变得更加均衡东西 快速路是青岛历史上的第一条城市快速通道,在市区东扩的同 时,它成功地完成了城市规模的快速膨胀后,构建青岛城市的交 通框架,比原来快出 4 倍的行车速度,使得青岛东西交通瓶颈得 到有效疏解。 3.胶州湾隧道与跨海大桥——“青黄相接”的纽带 胶州湾海底隧道, 又称胶州湾隧道, 是我国最长的海底隧道。 隧道全长 7800 米,分为路上和海底两部分,海底部分长 3950 米。该隧道位于胶州湾湾口,连接青岛和黄岛两地。2010 年 4 月 28 日全线贯通。驾车 5 分钟就可以横跨胶州湾,从青岛到黄 岛也只需要 15 分钟。根据规划,胶州湾海底隧道工程是连接青 岛市主城与辅城的重要通道,南接薛家岛,北连团岛,下穿胶州 湾湾口海域,隧道全长 7800 米,其中路域段 3850 米,海域段 3950 米。 青岛海湾大桥又称胶州湾跨海大桥,它是国家高速公路网 G22 青岛到兰州高速公路的起点段,是山东省 “五纵四横一环” 公路网上框架的重要组成部分, 是青岛市规划的胶州湾东西两岸 跨海通道“一路、一桥、一隧”中的“一桥”。起自青岛主城区海尔 路经红岛到黄岛,大桥全长 41.58 千米,投资 100 亿,历时 4 年,全长超过我国杭州湾跨海大桥与美国切萨皮克跨海大桥,是 当今世界上最长的跨海大桥。大桥于 2011 年 6 月 30 日全线通 车。是我国建桥者自行设计、施工、建造,具有独立知识产权的 特大跨海大桥。项目建设将青、红、黄三岛便捷地联系在一起, 除使青岛至黄岛陆路距离缩短 30 公里,缓解交通压力外;同时
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在红岛建设的桥体部分,还可兼顾红岛的交通。大桥在老城区李 村河口沿东西方向,以城市快速干道的形式连接了两条主通道: 重庆路和 308 国道, 将城市由内向外的交通流量直接引入快速通 道, 减少了城区内各方向胶州湾高速公路几个出入口汇集和疏散 的交通流量,有效地降低了老城区对外交往部分的交通拥堵,改 善了城区交通状况。青岛海湾大桥有效地增加前湾港、黄岛油港 和薛家岛港的业务量, 使青岛老港、 油港、 前湾港连为一个整体, 加强三港间的协作,更好地发挥港口的整体效益,尤其是解决了 青岛港陆路集疏运能力的问题,更好地发挥港口整体效益。 目前,海底隧道和海湾大桥的分工也已经明确,海底隧道负 责客流运输,只准通行大中小型客车,禁止货车通行;海湾大桥 则主要负责物流运输,可通行大货车。

4.地铁——未来市内交通的主力 涉及两条线路,分别是地铁 M3 线和 M2 线一期工程,长约 54 公里。一期工程(M3 线,2009-2014 年)自青岛火车站至青 岛火车北站,全长 24.9 公里,全部为地下段,共设 22 个站点, 车辆段及综合维修基地一座和控制中心一座,总投资约 130 亿 元, 建设年限为 2010 年至 2014 年; 其中试验段工程先期于 2009 年 6 月 27 日开工,试验段河西车站位于黑龙江路西侧,为地下 双层岛式车站,车站长 200 米,建筑总面积约为 10640 平方米, 区间长 1150 米。试验段总投资约 2.9 亿元。据测算,2014 年一 期工程建成后, 预计日输送客流将达 23.5 万人次。二期工程 (M2 线一期工程,2012 年-2016 年)自西镇至金水路,线路规划长 约 29.6 公里,共设 27 个总投资约 162 亿元,建设年度为 2012 至 2016 年。M2 号线一期工程自市北区经市南区、崂山区到李 沧区,具体的线路走向已基本确定,但站点的位置还在不断论证 和调整。

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5.轮渡——冲击后的转型 “青黄相接”后,轮渡的客流量至少会减少 50%以上;由于线 路重合,青岛至薛家岛轮渡航线将被关停;而青岛至黄岛的轮渡 航线虽然会被保留,但在船只调配上也会有所改变。面对胶州湾 跨海大桥和海底隧道的冲击,青岛轮渡压力很大。隧道开通后, 青岛至薛家岛航线将被直接关停。关停这一航线,一方面是因为 海底隧道的线路与青岛至薛家岛轮渡路线基本重合,另一方面, 则是因为乘坐轮渡从青岛至薛家岛需要 50 分钟,而走海底隧道 仅需 10 分钟左右,此轮渡航线的比较优势将消失殆尽。 跨海大桥和海底隧道通车对于青岛轮渡的冲击是显而易见 的。相对于轮渡运行时间较长、受天气原因影响较大、时间限制 性大等特点,跨海大桥和海底隧道快速、便捷、全天候的优势也 充分显现。 面对即将到来的巨大冲击,青岛轮渡有限公司也未雨绸缪, 向海上高端旅游“进军”。按照计划,依托轮渡公司拥有的各项海 上运营资质、航线运营经验和专业人才优势,公司将加大海上旅 游项目开发,实现由海上交通向海上旅游转变,打造高端海上旅 游产业将是青岛轮渡未来的主攻方向。 青岛轮渡有限公司已开通 了奥帆中心到栈桥、崂山、跨海大桥三条航线,为由海上交通向 海上旅游转变打开了一个新的局面。 6.飞机——联通中外的桥梁 青岛国际机场位于青岛市北部,离市中心约 23 公里。青岛 国际机场现为国内干线机场, 最大可起降波音 747 型飞机。 青岛 机场候机楼面积 12 万平方米。青岛国际机场的年旅客吞吐能力 可满足 1200 万人次、年货邮吞吐量 20 万吨、高峰小时旅客吞 吐能力 5120 人次以上的需要, 达到 4E 级国际机场的保障标准。 目前青岛机场已开通定期航线 108 条, 其中国内航线 95 条、 国际地区航线 13 条,通航 57 个国内外城市,基本形成“沟通南 北、辐射西部、连接日韩、面向世界”的开放型航线布局。青岛

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