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鹰厦线


制作人:林彬彬 2013.08.18

起点:鹰潭站

资溪

终点:厦门站

鹰厦铁路,又称鹰厦线,是中国东南 部地区重要的铁路干线。它北起江西鹰 潭,南至福建厦 门,全长694公 里。它在鹰潭与 浙赣铁路交汇, 另外,在南平市 的来舟有一支线
通往福州,被称作来福铁路。鹰厦铁路于1

954 年动工兴建,1957年竣工通车,曾经长期是进 入福建的唯一铁路线。

目录
基本概况 修建历程 历史背景 修建过程 里程 重新改造 意义作用

鹰厦铁路,又称鹰厦线,是中国东南部地区重要 的铁路干线。它北起江西鹰潭,在赣闽两省边境地区穿 越武夷山地后,沿闽江支流富屯溪谷地延伸,到达南平 附近的外洋车站,线路折向西南,顺着闽江另一条支流 沙溪谷地修筑。然后在鹰厦铁路永安附近改向东南,穿 越戴云山脉,进入闽南的九龙江流域,沿江而下,经过 集美和厦门两道海堤(2010年1月30日起改走杏林铁路 大桥,集杏、高集两座海堤的铁路已拆除。)到达厦门, 全长705公里(含漳州支线11公里)。它在鹰潭与浙赣 铁路交汇,在南平市的外洋站与外福铁路相交。

鹰厦铁路于1953年1月由铁道部中南设 计分局进行设计,1954年由铁道兵和当地民 工动工兴建,1957年竣工通车,曾经长期是 进入福建的唯一铁路线。其南段沿江修建, 地势险要,北段崇山峻岭坡陡弯急(最小半 径250米,最大坡度超过千分之22),途经 地区多山且雨频,因此时有泥石流爆发造成 铁路中断事故。 全线共有桥梁173座、涵渠1775座、隧 道88座,总长63534米,其中最长的大禾山 隧道长1460.3米。

鹰厦铁路初建为战备线,线路技术标 准低。随着中国改革开放的深入和福建省 经济的迅猛发展,运能与运量的矛盾日趋 突出,以至鹰潭口成为全国铁路有名的限 制口。为此,经国务院批准,国家计委作 出鹰厦线电气化改造的重大决策,下达铁 道部执行,铁道部将其纳入第三批世界银 行贷款项目。之后,这项工程被列为国家 “七五”、“八五”期间的重点建设项目, 成为全国铁路建设“中取华东”和“再取 华东”战役的重要组成部分。

鹰厦线1986年8月26日正式动工进行电气化建设。 根据国家“分期建设,分段开通,分期取得效益”的要 求,整个工程分4期4段(依次为永漳段105公里、来永 段124公里、鹰来段284公里和漳厦段192公里)进行。 1993年12月26日,全线电气化开通,前后历时7年4个月。 担负这项工程的建设单位为上海铁路局及受其委托具体 负责建设任务的福州铁路分局、鹰厦外福线工程指挥部; 设计单位为铁四院、上海铁路局福州勘测设计院、铁道 部通信信号公司北京设计研究院等;施工单位为铁道部 电气化工程局、福州铁路工程总公司、铁道部通信信号 公司上海工程公司、南昌铁路工程总公司和福州铁路分 局有关单位以及闽赣两省电力建设部门等。 鹰厦铁路电气化工程总概算1984年铁道部核定为53650 万元,其中电气化工程为34000万元,其余为技术改造 投资。1990年总概算调整为56331万元。

鹰厦铁路起自江西省鹰潭,经资溪、福建省光泽、邵武、顺昌、 沙县、永安、漳平至厦门,全长697.7公里;是华东地区出海的一 条铁路干线。由铁道兵担负施工,1955年2月重点工程开工,1956 年12月9日铺轨到达厦门。这条铁路对巩固东南海防,发展国民经 济,具有重要的军事与经济意义。 鹰厦铁路由北向南伸延,除鹰谭至上清、磹口至郭坑、冰厂至 厦门约90公里较为平坦外,其余大部蜿蜒于崇山峻岭、河川峡谷之 中。线路要穿越武夷山,通过戴云山,跨越九龙江等水系,还要移 山填海,构筑一条跨海长堤,把被大海隔离的厦门岛同陆地连接起 来,工程艰巨得复杂。 1954年第4季度,铁三、五、七师进入鹰潭至光泽120公里间进 行施工准备;1955年2月21日,鹰潭至资溪60公里地段正式开工。4 月下旬至5月底,铁一、二、十、十一师陆续从黎湛线调至鹰厦线; 铁六师和独立桥梁团完成黎湛线收尾工程后,分别于9月和10月转 入鹰厦线。参加鹰厦铁路修建的铁道兵部队计8个师1个独立团。

1955年4月,王震司令员、刘克技术副司令员率工作组 同苏联专家一起,赴鹰厦线调查,按1957年底通车要求, 共同确定设计、基础、施工三方集中南平办公,由铁道兵 党委统一领导。铁道兵领导机关于5月份由广西贵县移驻福 建省南平。全线分为11个工程段,闽赣两省动员12万民工 参加筑路。 1955年10月,中央军委副主席、国防部部长彭德怀要 求铁道兵再提前一年建成鹰厦铁路。参加修路的全体官兵、 职工、技术人员和民工响应号召,决心为实现提前一年通 车而奋力拼搏。同时,采取改善设计,削减工程数量;集 中使用机械,保证重点工程;采用大爆破,加快施工进度; 铺架作业中采取预架梁、预上碴、预铺枕等措施。 施工部队以“叫高山低头、河水让路”的英雄气概, 展开劳动竞赛,掀起一个又一个施工高潮,在施工装备水 平低,大部分施工作业要靠人力完成的情况下,发动群众 提合理化建议,向重点难点工程发起一次又一次的冲击。 经过广大军民1年零10个月的艰苦奋战,于1956年12月9日 铺轨到达厦门,实现了提前一年通车的目标。 返回

据说,鹰厦铁路的建设提议者是陈嘉庚先生。在中国政协第一届全体会议 上,作为闽籍爱国侨领的陈嘉庚,向大会提出修建福建铁路的提案并获得通过。 后因朝鲜战争爆发未能实施,但获得了毛泽东的一个批示:“此事目前虽一时 不能兼顾,但福建筑路的正确意见,当为彻底支持。” 1951年国庆期间,时任福建省委第一书记的张鼎丞向中央和华东局建议, 尽快考虑修建鹰潭至南平的铁路,以解决福建出省通道的问题。为了福建的发 展,也为了战备的需要,中央决定投资5亿元修建福建铁路。陈嘉庚闻讯,感 奋不已,亲赴家乡考察线路。 不久,铁道部根据毛泽东、周恩来的批示,开始对福建建设铁路勘测设计, 之后提出3个选线方案提交福建省讨论。省委认为,修建铁路应从长远考虑, 固然应以国防为主,但必须结合福建的经济状况。比较3个方案后,认为“东 线方案”(从鹰潭经邵武、南平、永安、漳州至厦门)为最佳,其理由除了军 事意义和政治影响外,还有东线里程较西线、中线短,工程费用较省,而且东 线吸引人口最多,货运量较大,并与浙赣线接轨便利,在货源流向上更合理, 便于闽西北森林资源开发,又可以沟通闽东、闽中、闽南经济。后来,省委征 求陈嘉庚的意见,陈嘉庚认同了“东线方案”。最后,中央批准“东线方案”, 起点为鹰潭,终点为厦门,约700公里,预算投资55323万元。鹰厦铁路的建设 返回 就此确定,有其特殊的政治和军事意义。

1955年2月,铁道兵部队7个师浩浩荡荡地向闽赣挺进,进驻鹰厦线各主要路段。集 结在鹰厦线的铁道兵,最多时达到了12个师。福建省委把抢建鹰厦铁路当作第一大事来 抓,成立支前委员会,指定副省长梁灵光负责这项工作,动员10万民工配合10万铁道大 军施工,沿线各级党委政府,切实保证供应粮食、肉、菜、黄豆等。凿通武夷山脉之大 禾山,是铁路由江西进入福建的“咽喉工程”,担任这段工程任务的是铁五师。按计划 规定,隧道的掘进速度是日进2.4米,但开头日进度不到1米。“尖刀连”连长尹尚龙为 此寝食不安,连续几天几夜泡在工地上。几经试验,这位当年三五九旅的炮手,终于摸 索出了一种连环爆破法,日进度一下上升到5.6米,以后又达到10.8米,提前2个月完成 了工程。另一段艰巨工程,是永安与漳平交界的戴云山岭头工程段。即使有愚公移山志, 用人工挖山推平,不知要挖到猴年马月。通过“诸葛亮会”,铁道兵决定采取爆破方法。 爆破工程师朱忠节同苏联专家反复研究,设计出“铁道兵经验公式”,连续进行了20多 次大爆破,硬是在戴云山区海拔600米的分水岭上,一举削平了几座山头,开凿出长达 700米的铁路通道。 赤头山是最后一个顽固堡垒。要将其夷平,需装上244吨炸药,掀翻18万方的土石, 这在当时是相当大的爆破试验。1956年4月,叶飞同王震亲自来到起爆现场观看。随着指 挥员一声“起爆”令下,巨响震天,满天飞砂走石。硝烟散后,80米高的山头不见了, 右侧的山谷却被填平了。八一电影制片厂专门拍下了这一激动人心的壮观场面。另一方 面,鹰厦铁路的建设也离不开福建人民的支援。鹰厦铁路开建后,全省10多万民工承担 了全线70%以上的路基土石方工程运输任务。

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鹰潭站 0 鹰潭南站2 光泽站 117 邵武站 147 顺昌站 238 来舟站 285 沙县站 334 三明站 360

永安站 409 华安站 567 长泰站 630 漳州东站639 龙海站 650 角美站 659 杏林站 674 厦门站 694

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鹰厦铁路初建为战备线,线路技术标准低。随着中国改革开放的深入 和福建省经济的迅猛发展,运能与运量的矛盾日趋突出,以至鹰潭口成为 中国铁路有名的限制口。为此,经国务院批准,国家计委作出鹰厦线电气 化改造的重大决策,下达铁道部执行,铁道部将其纳入第三批世界银行贷 款项目。之后,这项工程被列为国家“七五”、“八五”期间的重点建设 项目,成为中国铁路建设“中取华东”和“再取华东”战役的重要组成部 分。 鹰厦线1986年8月26日正式动工,进行电气化建设。根据国家“分 期建设,分段开通,分期取得效益”的要求,整个工程分4期4段(依次为 永漳段105公里、来永段124公里、鹰来段284公里和漳厦段192公里)进行。 1993年12月26日,全线电气化开通,前后历时7年4个月。担负这项工程的 建设单位为上海铁路局及受其委托具体负责建设任务的福州铁路分局、鹰 厦外福线工程指挥部;设计单位为铁四院、上海铁路局福州勘测设计院、 铁道部通信信号公司北京设计研究院等;施工单位为铁道部电气化工程局、 福州铁路工程总公司、铁道部通信信号公司上海工程公司、南昌铁路工程 总公司和福州铁路分局有关单位以及闽赣两省电力建设部门等。鹰厦铁路 电气化工程总概算1984年铁道部核定为53650万元,其中电气化工程为 34000万元,其余为技术改造投资。1990年总概算调整为56331万元。 返回

鹰厦铁路,拉开了福建脱离农业社会的序幕。过去,由于大 宗物资运送不出去,福建的木材、农产品等优势,只能自己消化, 无法让内陆人民分享;同样,内陆人民的工业化产品,也无法提 供给福建人民,福建,只能处在自给自足的农业社会中。而鹰厦 铁路,让内陆物资和工业化产品、掌握了先进科学技术的人员源 源不断地抵达福建,同样,福建的木材等资源也不停息地运到了 内陆地区,鹰厦铁路,成了福建发展工业社会的起点。 福建又陆续修建了赣龙等铁路,出省通道达到了4个,鹰厦铁路 在福建经济发展中的作用开始减弱。一位管理铁路建设发展的资 深人士说,随着其他出省铁路通道的建成通车,鹰厦铁路就基本 上完成了其当初定位的历史使命——重点为军事服务,兼顾经济 发展。当福建铁路建设发展史掀开新的一页时,鹰厦铁路将不再 独自辉煌。


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