当前位置:首页 >> 学科竞赛 >> 汽车正时点火系统设计论文

汽车正时点火系统设计论文


民用汽车正时点火系统设计

某某 学 院
2015

届毕业设计(论文)

设计(论文)题目 子课题题目

民用汽车正时点火系统设计

姓 学

名 号

所 属 系 专业年级 指导教师
2015 年 5 月
<

br /> 民用汽车正时点火系统设计





汽车工业的不断发展, 汽车电子化程度也不断提高 ,汽车在行驶中出现的发 动机工作不良, 汽车点火系统的故障占了好大的比例。 那么具有相当可靠, 节油, 污染小,质量可佳,性能高的点火系统,就成为很多设计者和科学家所希望收货 的结果。虽然点火系统的电子化,使得点火系统的点火性能进一步提高,工作可 靠性加强,这对降低发动机的油耗和排污,提高发动机的动力性,经济性和工作 可靠性都起了很大的作用, 但是使电子点火系统特别是使用了微机控制的电子点 火系统其维修的难度也相应增加了, 所以对于研究正时点火系统有着重大的必要 性。

关键词:汽车发动机 ;点火系统;正时

民用汽车正时点火系统设计

ABSTRACT
The continuous development of automobile industry, automobile electronic degree enhances unceasingly, and is an important part of the gasoline engine ignition system, the performance of the ignition system is good or not for engine power, fuel consumption and exhaust pollution, etc. In a moving car engine working poor, the ignition system fault account for a great proportion. Therefore, the ignition system with excellent performance, reliable operation, has been the vast number of car design, manufacture and users are striving for. Electronic ignition system, making the ignition system to further improve the ignition performance, reliability, to reduce the fuel consumption and emission of engine, to improve the engine performance, reliability, economy and work has played a large role, especially the electronic ignition system USES the microcomputer control of electronic ignition system of its maintenance difficulty also increases accordingly, so for the timing of the ignition system has a great necessity.

Key words: car engine; The ignition system; timing

民用汽车正时点火系统设计





第一章 汽车点火系统..........................................................................................1 1.1 基本作用.........................................................................................................1 1.2 组成.................................................................................................................1 1.2.1 点火开关.....................................................................................................2 1.2.2 点火线圈(升压变压器)工作原理.............................................................3 1.2.3 分压器.........................................................................................................3 1.2.4 点火提前调节装置.....................................................................................3 1.2.5 火花塞.........................................................................................................3 1.2.3 电源.............................................................................................................4 第二章 点火系统工作原理及设计.......................................................................5 2.1 霍尔式曲轴位置传感器和凸轮轴位置传感器(Ne 和 G).........................6 2.1.1 曲轴位置传感器(Ne 信号).........................................................................6 2.1.2 凸轮轴位置传感器(G 信号).......................................................................7 2.2 ECU 作用及原理..............................................................................................8 2.2.1 ECU 在控制中的作用..................................................................................8 2.2.2 ECU 控制点火原理 ....................................................................................9 第三章 点火正时设计..........................................................................................10 3.1 霍尔式传感器选择........................................................................................11 3.1.1 霍尔元件....................................................................................................11 3.1.2 霍尔传感器................................................................................................11 3.1.3 霍儿式感应器工作原理.............................................................................13 3.2 基于霍尔传感器测发动机转速原理.............................................................13 3.3 影响点火提前角因素.....................................................................................14 3.3.1 发动机转的速度.........................................................................................15 3.3.2 发动机负荷................................................................................................16 3.4 最佳提前角的控制........................................................................................16 3.4.1 开始点火提前角的控制.............................................................................16 3.4.2 基本点火提前角的控制.............................................................................16 3.4.3 修正点火提前角的控制.............................................................................16 3.5 提前点火角得计算和判断.............................................................................19 3.5.1 最佳提前点火角计算................................................................................19 3.5.2 气缸燃烧准时的判断................................................................................19

民用汽车正时点火系统设计

第四章 点火提前角的调整...................................................................................20 4.1 点火预提前角调整.........................................................................................21 4.1.1 在发动机生产和使用中点火预提前角的调整方法.................................21 4.1.2 点火预提前角精度分析.............................................................................21 4.2 防爆震措施.....................................................................................................21 总计.........................................................................................................................22 参考文献.................................................................................................................23 致谢.........................................................................................................................24

民用汽车正时点火系统设计

引 言
当今社会人们对汽车使用的要求不断增高尤其计算机技术及控制理论的发 展,汽车电子化程度越来越高。 汽车电子化的进展过程基本上可以分为三个阶段; 第一阶段,从二十世纪六十代中期到七十年代末期,在汽车产品使用用电子装置, 来改变很多机械部件的功能;第二阶段,从二十世纪七十年代末期到九十年代中 期,在汽车设计和生产中形成机电一体化的思想和与术;第三阶段,从二十世纪九 十 年代中期到现在,使汽车更加智能化和自动化,重点着手于使用计算机网络与 信息技术.作为汽车电子控制系统的一部分 ,点火系统控制也经历了磁电机点火 系统—传统触点点火系统—体管辅助点火系统—普通电子式点火系统—微机控 制正时点火统系的发展进程。 点火系统是汽油发动机重要的组成部分,对发动机的性能有着重大性的影响。 电子点火系统取消了机械式断电器及触点,从而避免了凸轮,触点等机械磨损所 造成的点火正时变化, 触点烧蚀等缺陷。但是电子点火系统仍没有摆脱真空式和 离心式点火提前角调节机构,不能对点火正时实现优化控制。点火时刻的精确控 制对发动机性能有很大影响,显然对点火实现优化控制的微机控制是今后电子点 火系统的发展趋势。

民用汽车正时点火系统设计

第一章 汽车的点火系统

1.1 基本作用
点火系统的更本功能是更具发动机的运转顺序恰时的给发动机提供强烈的 高压火花。 汽车点火系统的作用体现在点火的时刻与制造点火火花的强大。要实 现汽车 12V 电压直流电变为为可以产生能够点火的高压电火花, 只能采用变压器 通过次级线圈与初级线圈的较高比值制造生高压电, 点火系统是由初级线圈通断 的开关,产生高压电的点火线圈和将高压电变成点火火花的火花塞构成系统。蓄 电池提供 12V 的电源, 依据断电开关接通与切断初级线圈里的电流,则在次级线 圈中就会产生达到上万伏的高压电。 所以当断电开关闭合时初级线圈中有电流通 过并且电流值随着闭合时间的增长而不断的提高, 当开关一下打开时由于电磁感 应在次级线圈中便产生足够的电压且将该电压加到火花塞上使其产生火花点燃 混合气,接着混合气体推动活塞做工,下面是点火系统简易图。

图 1.1 发动机点火系统

1.2 组成
点火系统的基本装置包含了点火开关、点火线圈、分电器、高压电分配装置 (分电器) 、高压导线及火花塞。 1.2.1 点火开关 用来控制仪表电路,点火系统初级电路以及起动机继电器电路的开与闭。

1

民用汽车正时点火系统设计

1.2.2 点火线圈 (即升压变压器)工作原理 发动机工作时, 它把蓄电池发电机的 12V 低压电转变为 15kV~20kV 的高压电, 同时按一定规律送入各缸火花塞,经过火花塞电极间火花放电点燃混合气。当启 动发动机时, 断电器凸轮受驱动而旋转交替将触点闭合或打开。 接通点火开关后, 在触点闭合时一次侧绕组内有电流流过,并在绕组铁芯中形成磁场。断电器触点 打开时,一次侧绕组电流被切断,使磁场迅速消失。在一、二次侧绕组中均产生 感应电动势。二次侧绕组匝数特多,因而可感应出高 15kV~20kV 的高电压。该高 电压击穿火花塞间隙,形成火花放电,在四冲直列四缸发动机上,大都使用两个 点火线圈, 其中一个点火线圈给一缸和四缸供电,另一个点火线圈给二缸和三缸 供电。原因是一缸和四缸的曲轴相位相同,二缸和三缸的曲轴相位相同点火时, 点火线圈将产生两万伏特不等的高压电。高压线把高压电输送给火花塞。高压线 的另一端就是火花塞。火花塞布安装在气缸盖上,然后前端伸向燃烧室。点火线 圈则是用铁芯和两个线圈组成,下面是原理和结构图:

图 2.2.1 点火线圈电路原理 初级线圈 次级线圈 铁芯 高压端子 外 壳 火花塞

图 2.2.2 变压器结构图

当初级线圈接通电源时, 随着电流的增长四周产生一个很强的磁场,铁芯储存了 磁场能;当开关装置使初级线圈电路断开时,初级线圈的磁场迅速衰减,次级线

2

民用汽车正时点火系统设计

圈就会感应出很高的电压。 初级线圈的磁场消失速度越快,电流断开瞬间的电流 越大,两个线圈的匝比越大,则次级线圈感应出来的电压越高。 1.2.3 分电器 由断电器、配电器、电容器和点火提前调节装置等组成。它用来在发动机工 作时接通与切断点火系统的初级电路,使点火线圈的次级绕组中产生高压电,并 按发动机要求的点火时刻与点火顺序, 将点火线圈产生的高压电分配到相应气缸 的火花塞上。
1.2.3.1 断电器

主要由断电器凸轮、断电器触点、断电器活动触点臂等组成。断电器凸轮由 发动机凸轮轴驱动,并以同样的转速旋转,即发动机曲轴每转两周,断电器凸轮 转一周。 1.2.3.2 配电器 由分电器盖和分火头组成。 用来将点火线圈产生的高压电分配到各缸的火花 塞。 分电器盖上有一个中心电极和若干个旁电极,旁电极的数目与发动机的气缸 数相等。 分火头安装在分电器的凸轮轴上, 与分电器轴一起旋转。 发动机工作时, 点火线圈次级绕组中产生的高压电, 经分电器盖上的中心电极、 分火头、 旁电极、 高压导线分送到各缸火花塞。电容器安装在分电器壳上,与断电器触点并联,用 来减小断电器触点断开瞬间,在触点处所产生的电火花,以免触点烧蚀,可延长 触点的使用寿命。 1.2.4 点火提前调节装置 由离心和真空两套点火提前调整装置组成, 分别安装在断电器底板的下方和 分电器的外壳上, 用来在发动机工作时随发动机工况的变化自动调整点火提前角。 1.2.5 火花塞 由中心电极和侧电极组成, 安装在发动机的燃烧室中,用来将点火线圈产生 的高压电引入燃烧室,点燃燃烧室内的可燃混合气。 1.2.6 电源 提供点火系统工作时所需的能量,由电瓶和发电机构成,其标称电压一般为 12V。

3

民用汽车正时点火系统设计

1.3 发动机气缸排列方式
发动机汽缸排列型式分为 L 型、V 型、H 型和 W 型,我们主要研究 L 型。L 型发动机又称“直列发动机”是指汽缸是按直线排列的,它所有的汽缸均按同一 角度肩并肩排成一个平面。 “直列”一般用 L 代表,后面加上汽缸数就是发动机 代号,现代汽车上主要有 L3、L4、L5、L6 型发动机。 对于这款发动机,他的性能很多,体积小,质量好,重量轻,结构简单,燃 耗少,易于维修,成本低,等好多优点。 但是也存在着许多缺点,比如说,动力不足,长度也加大了,这样的发动机 一般只用于 2.3 升以下的汽车使用,在工作的时候,曲轴转两圈,活塞上下完成 四个活动,也就是一个做功周期,每次做功周期都要经过吸气,压缩,点火,排 气四个过程, 所以在过程繁琐的时候, 发动机当然在燃耗方面就大大提高了成本, 使得大多数然们买得起车而开不起车的情况很多。

4

民用汽车正时点火系统设计

第二章

点火系统的工作原理及设计

跟一般的微机控制点火系统基本原理一样, 发动机的独立火系统是需要使用 凸轮轴位置传感器和曲轴位置传感器来测知活塞位置与曲轴位置, 将信号传给电 子控制单元 ECU,ECU 在依据发动机转速,空气流量传感器,水温,节气门位置 传感器的信号,发出有效信号操控点火器,使点火线圈适时的产生高压电。这种 独立的点火系统有以下优点: 即使发动机转速很快,每缸都有他们自己的点火线 圈,点火线圈也有很大的闭合角,确保充足的点火能量,一个时间内经过点火线 圈初级绕组的电流很小,点火线圈没有发热;点火线圈体积同时变少,能直接装 在火花塞上面;不用分缸高压线,回避了对交互机信号的电磁干扰;在提高点火 正时控制精度的同时, 还可以达到点火时间的整个过程调节。我们以四缸汽油发 动机为列,下面是点火控制电路

图 2 点火控制电路

①点火器中各三极管作用 VT1--发射极与集电极相连,相当于一个二极管,起温 度补偿作用; VT2--触发管,起信号检测作用;VT3,VT4--放大作用,将 VT2 输出放大以驱动 VT5;VT5--大功率管,控制初级电流的通断。②其它元件作用 VD1、VD2--反向 串联后与信号发生器传感线圈并联,高转速时,使传感线圈输出的正向和负向电 压稳定在某一数值, 保护 VT2 不受损害; VD3--与 R4 组成稳压电路, 稳压管 VT1, VT2 的电源电压为 12v; VD4--当 VT5 管截止时,将初级绕组的自感电动势限制在

5

民用汽车正时点火系统设计

某一值内, 保护 VT5 管; C1--消除点火信号发生器传感线圈输出电压波形上的毛 刺, 防止误点火; C2--与 R4 组成阻容吸收电路, 吸收瞬时过电压, 防止误点火; R3—正反馈电阻,作用是加速 VT2(也是 VT5)的翻转,从而减少 VT5 的翻转时 间,降低 VT5 的温升。③原理:传感线圈产生正向信号电压时:VT1 截止,VT2 导通, VT3 截止, VT4、 VT5 导通, 初级电路接通。 传感线圈产生负向信号电压时: VT1 导通,VT2 截止,VT3 导通,VT4,VT5 截止,初级电路切断,磁场迅速消失, 次级绕组产生高压 VT1--发射极与集电极相连,相当于一个二极管。VTl 和 VT2 型号相同, 高温时, 由于 VT2 的开启电压 UBE 降低, 使 VT2 提前导通而滞后截止, 从而导致点火滞后。将温度特性与 VT2 相同的 VTl 和 VT2 并联,温度升高时,由 于 VTl 管压降降低,使 Up 下降,正好补偿了温度升高对 VT2 的影响,使 VT2 的 导和截止时间与常温时基本相同。

2.1 霍尔式曲轴位置传感器和凸轮轴位置传感器(Ne 和 G)
用于点火和喷油的基准信号 Ne 信号和 G 信号分别来自独立安装的曲轴位置 传感器和凸轮轴位置传感器。Ne 信号转子装在曲轴上,有 34 个齿,并有两个缺 齿,由于检测上止点位置。凸轮轴位置传感器和安装在缸盖后端,固定在进气凸 轮轴上。 2.1.1 曲轴位置传感器(Ne 信号) 霍尔式曲轴位置传感器是利用霍尔效应的原理, 曲轴位置传感器也叫发动机 转速和曲轴转角传感器, 产生与曲轴转角相对应的电压脉冲信号的。它是使用触 发叶片或轮齿调整通过霍尔元件的磁场强度, 从而使霍尔元件发生脉冲的霍尔电 压信号, 经扩大整形后则为曲轴位置传感器的传出信号。霍尔式曲轴位置传感器 安装在曲轴前面, 采用触发叶片的结构型式。在发动机的曲轴皮带轮前端固装着 内外两个带触发叶片的信号轮, 与曲轴一起旋转。采集曲轴转动角度和发动机转 速信号,以便确定点火时刻和喷油时刻,那么就要输入电子控制单元(ECU)。发 动机曲轴旋转一圈为 360 度, 通过以曲轴转角为基准,设定引燃式发动机的点火 时间,压燃式发动机的燃料喷入时间,设定进排气门的开合时间与角度,控制活 塞的导向分配。曲轴转角是以 CA 表示的,即 1°CA 表示曲轴转动 360 度中的一 度,一般是以活塞运动到上止点为 0°CA。

6

民用汽车正时点火系统设计

图 1.1 曲轴位置传感器

轴位置传感器的作用就是确定曲轴的位置,也就是曲轴的转角。它通常要配合凸 轮轴位置传感器一起来工作--确定基本点火时刻。我们都知道,发动机是在压缩 冲程末开始点火的,那么发动机电脑是怎么知道哪缸该点火了呢?就是通过曲轴 位置传感器和凸轮轴位置传感器的信号来计算的,通过曲轴位置传感器,可以知 道哪缸活塞处于上止点, 通过凸轮轴位置传感器,可以知道哪缸活塞是在压缩冲 程中。这样,发动机电脑知道了该什么时候给哪缸点火了。 2.1.2 凸轮轴位置传感器(G 信号) 凸轮轴位置传感器又称为气缸识别传感器,为了区别于曲轴位置传感器

图 1.2 凸轴位置传感器

凸轮轴位置传感器一般都用 CIS 表示。所谓 G 信号,即上止点参考位置信号。它 的周期对应的曲轴转角等于发动机各缸工作间隔所对应的曲轴转角, 四缸发动机 为 180 度,G 信号的相位所对应的曲轴位置与各组活塞的上止点位置有一定的角 度,一般为上止点前 10 度。根据 G 信号,ECU 可能准确地计算出曲轴每转 1 度 及一周所用时间和发动机所转周期与时间比。 根据时间比与其它感应器传入的数

7

民用汽车正时点火系统设计

据,ECU 可能够判断得到点火前提角与火电线圈导通时间。依据算出 1 度信号花 费的时间, 则能求出 G 信号之后燃火装置的导通和断开时刻,最后输出点火控制 信号。在无分电器的点火控制系统中,有的将最上面终点位置 G 信号分为 G1 和 G2,两信号相隔 180 度(曲轴转角 360 度)。对于大多数汽车无分电器点火控制 系统中,G1 设定在第四缸上止点附近,G2 设定在第一缸上止点附近。凸起的转 轴感应器的信号,并输入 ECU,能够 ECU 认知,气缸 1 压下到到最上的终点,从 而进行顺序喷油控制,点燃燃油燃烧时间控制和爆燃控制。

2.2 ECU 作用及原理
2.2.1 ECU 在控制中的作用 ECU 是整部汽车的智能控制中心,指挥协调汽车的各部工作,它是通过传感 器即各种不同类型及功用的测量元件,安装在发动机不同的有关部位,把发动机 工况各种参数变化反馈给 ECU 作计算数据如下图所示。

图 2.2.1 ECU 系统

ECU 控制点火系统能随发动机转速的变化控制初级圈的通电时间外,还可以 通过电子电路控制发动机各种工况的点火提前角,以及爆震控制,使发动机的功 率输出、 燃料经济性、行驶加速性和尾气排放等方面都能达到最优秀的水平,ECU 只读存储器 ROM 中存有 500 多万组数据, 这些数据大多数是发动机通过各种实际 工作情况测量, 不同型号整车的 ECU 的存储数据是不同的,各厂家对数据都是保 密不公开的;同时 ECU 还能自己出问题了,就自己维护自己的功能,如下面是 ECU 具有诊断功能结构图。

8

民用汽车正时点火系统设计

图 1.1.1ECU 功能诊断系统

2.2.2 ECU 控制点火原理 点火提前角是依据在相应的试验获得数据来肯定, 这些数据寄存在只读存储 器中,发动机运转时,感应器把测量到的发动机转速、 进气压力等根本参数值输入 到,从只读存储器查找相应的基本点火提前角,在依据冷却水温、进气温度等发 动机状态数值对搜查的基本点火提前角进行改正, 得到目前工况的最好点火提前 角,还赋值给控制程序中点火提前角控制变量 ,依据发动机转速信号与曲轴位置 信号,把发动机最好点火提前角变化为点火时刻,控制点火器初级线圈的通断电。 发动机启动后,ECU 每 10ms 采集一次发动机的各传感器动态参数,按预先编好 的程序处理这些数据, 并存入随机存储器 RAM 中;同时 ECU 还要根据电源电压大 小、 从其只读存储器 ROM 中选取出适应当前工况的高压变压器初级线圈电流导通 时间, ECU 综合这些数据,从其只读存储器 ROM 中计算出适应当前发动机工况 的最佳点火提前角存入随机存储器 RAM 中,为了确定点火正时,ECU 根据上止点 位置确定点火的时刻。在有些发动机中,ECU 把 G1 或 G2 信号后第一个 Ne 信号 过零点定为压缩行程上止点前 10 度,ECU 计算点火正时时,就把这一点作为参 考点。这个角度就称作初始点火提前角,其大小随发动机而异。然后利用发动机 转速信号和曲轴位置信号,将最佳点火提前角转换成点火时刻,即切断高压变压 器初级电流的时刻。

9

民用汽车正时点火系统设计

第三章 点火正时设计
为什么要进行点火正时设计呢,我们首先先认识什么是正时。所谓的点火正 时,其实是说火花塞开始产生火星的那个时刻,也就是一个时间点,而不是火花 延续的一段时间。 这个时间点必须拿捏得十分准确,过早地点燃燃油会让活塞还 未下行就受到膨胀的压力,引起敲缸,也就是爆震;迟了点燃燃油又会由于火花 的 “传递” 需要一定的时间, 而使得活塞下行的时候还没有形成有效的爆炸压力, 而当活塞行进到下止点能量却没有完全释放, 造成动力的损失。 在这里需要指出, 从火花塞两极充电到形成火星需要一个固定的时间, 而火星持续的时间亦是一个 固定的量。活塞运行至上止点前必须进行点火,经过燃烧后,爆炸压力最大时刚 好处于活塞开始下行,这样的点火正时是最准确且最有效率的。 在介绍完汽车点火系统结构作用之后, 我们就要着手设计是基于霍尔传感器 的应用设计出霍尔无触点汽车电子点火装置达到正时点火的作用, 在传统的化 油器式汽油机中, 点火控制系统经过了传统式 (触点式) 向无触点式发展的过程。 在这一过程中, 系统的分电器仍一直采用机械式离心和真空提前机构来控制发动 机的点火提前角。我们要更具霍尔传感器测试出发动机的转速,接着更具发动机 转速计算出点火提前角, 最后由点火提前角确定发动机点火的正时性,下面我们 开始从传感器研究其性能及作用。 为了提高发动机的燃烧效率, 提高其动力性、 经济性及获得较低的排放污染, 要求在发动机压缩行程进行到上止点前一定的曲轴转角处切断点火线圈初级线 圈中的电流开始点火。 这样对于理论意义上的点火时刻来说就是提前了一个曲轴 转角,这个提前的角度就是点火提前脚。发动机工作中,对应不同的工况都有一 个使其燃烧过程进行得最佳的点火时刻, 这样的时刻用点火提前角表示即为最佳 点火提前角。 在正常情况下, 发动机工作的最佳点火提前角与发动机的转速和负 荷关系密切。

10

民用汽车正时点火系统设计

3.1 霍尔式传感器选择
3.1.1 霍尔元件 霍尔元件可用多种半导体材料制作,如 Ge、Si、InSb、InAs、InAsP 以及多 层半导体异质结构量子阱材料等。 霍尔元件是一种基于霍尔效应的电磁传感器。 用使用它们能够测量出磁场和 磁场变化,可在很多和磁场相关的地点场合中利用。 霍尔元件有着很多好处,它们的结构坚固,体积小,重力轻,使用期长,拆 装方便,小功率,大频率,抗震性好,有灰尘也不怕、当然油渍也不怕、酸碱盐 也不怕,总之很多的的污染或腐蚀都不怕。 霍尔线性器件的精度高、线性度好,霍尔开关器件无触点、无磨损、输出波 形清晰、无抖动、无回跳、位置重复精度高。采用了各种补偿和保护措施的霍尔 器件的工作温度范围宽,可达-55℃~150℃。所以霍尔元件无疑是制作霍尔传感 器最好的材料,并应用于汽车发动机上。 3.1.2 霍尔传感器 霍尔效应及传感器。如下图所示,

图 1.1 霍尔原理

用一个长度为 b,高度为 d 的半导体薄片放在磁场为 B 的磁场地方,假如在薄片 的纵向上接通相应的电流 I,那么薄片的横向两侧立即出现相应的电势差 U,则 这种变化情况就把它称作做霍尔效应,这个电势差 Uh 是霍尔电压。 如果删去磁场, 或删去电流,霍尔电压就会不见。霍尔点火信号传感器就是利用霍尔效应原理制 成的如下图所示。

11

民用汽车正时点火系统设计

图 1.1.1 转子在磁铁与感应片之间

霍尔点火信号感测器的永久磁铁 3 与霍尔感应片 4 组装在分电器地面上,带切口 的转子 2 安装在分电器轴 1 上,转子边缘在永久磁铁与感应片之间通过,转子边缘 上的切口个数与发动机气缸数同等。发动机运转时,感应片从电子放大器接通恒 定的电流;转子转动导致感应片上感应到的磁场发生改变,那么就会把感应片传 出一定的霍尔电压信号。 当转子边缘转移到永久磁铁和感应片中间时,如下图所 示。

图 1.1.2 缺口在磁铁与感应片之间

应为永久磁铁发生的磁场通过转子边缘形构成通路,感应片感受不到永久磁 铁产生的磁场。所以,感应片木有传出电压信号。此时,电子放大器联通点火线圈 的初级线路,点火线圈的次级绕组就不在发生高压电流。当转子转移到它的缺口 处于永久磁铁和感应片中间时,永久磁铁产生的磁场经过转子的缺口到达感应片, 在感应片上产生感应电压信号;这时信号输入电子放大器后,把点火线圈的初级 线路开路,点火线圈的次级绕组产生高压电流通过分火头传送到各个气缸进行点 火。打开霍尔效应式无触点分电器盖,就能够看到霍尔效应传感器和它的三根引 线,通常传感器左边的一根黄(或绿)线做信号输出线、中间的一条黑线做地线、 右边的一条红线做火线,火线与地线向霍尔感应片供应稳定的直流电流,信号输 出线则输出相应的霍尔电压信号。

12

民用汽车正时点火系统设计

那么在给定的霍尔器件中,当偏置电流 I 不变时,UH 就要全取决于被测的 磁场强度 B。每个霍尔元件通常由四个发出端子,当中两条是霍尔元件的偏置电 流 I 的进口端,其它两条为霍尔电压的传出端。假如两输出端组成外回路,就会 产生霍尔电流。仅适用在低量限、量程很小时使用。在半导体薄片两端通以控制 电流 I,并在薄片的垂直方向施加磁感应强度为 B 的匀强磁场,则在垂直于电流 和磁场的方位上,就会产生电势差为 UH 的活儿电丫。 3.1.3 霍儿式感应器工作原理 磁场中有一个霍尔半导体片,恒定电流 I 从 A 到 B 通过该片。在洛仑兹力的 作用下,I 的电子流在通过霍尔半导体时向一侧偏移,使该片在 CD 方向上产生 电位差,这就是所谓的霍儿电丫。整个电压随着磁场的变化而变化,磁场越强, 电压越高,磁场越弱,电压越低,霍尔电压值很小,通常只有几个毫伏,但经集 成电路中的放大器放大, 就能使该电压放大到足以输出较强的信号。若使霍尔集 成电路起传感作用, 需要用机械的方法来改变磁场强度。下图所示的方法是用一 个转动的叶轮作为控制磁通量的开关, 当叶轮叶片处于磁铁和霍尔集成电路之间 的气隙中时,磁场偏离集成片,霍尔电压消失。这样,霍尔集成电路的输出电压 的变化,就能表示出叶轮驱动轴的某一位置,利用这一工作原理,可将霍尔集成 电路片用作用点火正时传感器。 霍尔效应传感器属于被动型传感器,它要有外加 电源才能工作,这一特点使它能检测转速低的运转情况。

3.2 基于霍尔传感器测发动机转速原理
统的汽车发动机点火装置采用机械式分电器, 它由分电器转轴凸轮来控制合 金触点的闭合,存在着易磨损,点火时间不准确非正时点火,产生震荡,严重时 出现爆缸状态,触点易烧坏,高速时动力不足等缺点。那么采用霍尔无触点电子 点火装置能较好的客服上述的缺点霍尔无触点点火装置安装在分电器壳体中。 它 由分电器转子(又称触发器叶片) ,合金永久磁铁,霍尔 IC 及晶体管功率开关组 成。 采用倒磁性良好的软铁磁材料制作的触发器叶片固定在分电器转轴上,并随 之转动,骑屏蔽磁场和导通磁场的作用。 当叶片遮挡在霍尔 IC 之间的缝隙中旋转,永久磁铁产生的磁力被导磁性良 好的叶子分流,无法达到霍尔 IC,这种现象称为磁屏蔽,此时霍尔 IC 的输出 Uh

13

民用汽车正时点火系统设计

为低电平, 经反向变为高电压 Uh1, 则同时晶体管功率开关翻转, 变成导通状态, 点火线圈低压侧有较大电流通过, 并以磁场能量的形式储存在点火线圈的铁心中。 当叶片曹口转到霍尔 IC 面前时, 磁力线无阻挡地穿过槽口缝隙到达霍尔 IC, 如图所示,霍尔 IC 输出 Uh 跳变为高电平,经反相变为低电平,晶体管截止,切 断点火线圈的低压测电流, 由于没有续流元件,所以存储在点火线圈铁心中的磁 场能量在高压侧感应出 30V-50V 的高压电压。 高电压通过分电器中的分火头按气 缸的顺序,使对应的火花塞放点,点燃气缸中的汽油-空气混合气体。叶片旋转 一圈,对 4 气缸而言,产生 4 个霍尔输出脉冲,依次点火 4 次, 。由于点火时刻 可以由槽口的位置来准确控制, 所以可以更具发动机的转速,计算提前点火角信 号,从而达到点火正时的目的,下面是无触点霍尔电子点火系统电路图。

图 1.1 霍尔电子点火系统

1)点火开关;2)点火线圈;3)火花塞;4)电子点火器;5)点火系统发 生器 在以上过程中我们了解了无触点霍尔点火可以控制发动机正时点火, 但是必 须还要配合发动机转速才能调节点火提前角从而控制正时点火, 所以接下来我们 研究点火提前角的影响因素。

3.3 影响点火提前角因素
发动机点火时刻会对发动机功能产生副作用特大, 起始于火花塞点火到气缸 内很多部分混合气燃烧, 并产生特大的爆发力但是要相当的时间,尽管此段时间 很短,不过因为曲轴转速很快,在此段时间里,曲轴转过的角度还是相当大的。 如果在压缩上止点点火, 那么混合气一面燃烧, 活塞一面下移而使气缸容积增大,

14

民用汽车正时点火系统设计

这会导致燃烧压力低,发动机功率也随之减小。因此要在压缩接近上止点点火。 当火花塞点火时, 曲轴曲拐位置与活塞位于压缩上止点时曲轴曲拐位置之间的夹 角称为点火提前角。最佳的点火提前角随许多因素变化,最重要的因素是发动机 转速和混合气的燃烧速度,混合气的燃烧速度又和混合气的组成、燃烧室外形、 压缩比等原因有关。 气缸内的混合气从火花塞点火到燃烧需要一定时间。通过查找资料表明,在 燃烧作功过程中,当最高燃烧压力出现在上止点后 10°左右时,发动机的传出功 率特大。 为了使发动机输出功率最大,点火时刻不应在压缩行程上止点开始,而应 适当提前一定角度。 假如点火提前角过小,那么燃烧将在气缸容积快速增大的情况下进行,从而 使最高爆发压力下降,发动机输出功率下降。同时由于高温燃烧气体与气缸壁接 触面积增大,导致热损失增大,发动机过热,燃油消耗增大。 如果点火提前角过大,则燃烧将在压缩行程中进行,活塞在到达压缩上止点 以前,气缸内的压力早就到达最大,对正在上行的活塞造成很大阻力,不仅使发动 机输出功率下降,燃油消耗增加,还易引起爆震。 不同发动机具有不同的最佳点火 提前角,同一台发动机在不同的工做情况与使用条件下,最好点火提角也不相同。 下面是影响点火提前角的因素。 3.3.1 发动机转的速度 发动机转速很高,最佳点火提前角变大。 因为当发动机转速上升时,燃烧过程 所占曲轴转角变大,如果混合气燃烧速率不变,那么最佳点火提前角应则转速改 变而按线性规律增加。 假如不适当增大点火提前角,燃烧会延拖延到膨胀过程中, 造成功率和燃油费用增大。 不过实际上,更着转速的继续升高,由于气缸压力和温 度的提高及混合气扰流的增大,燃烧速度也随之增加。 当转速增高到一定程度时, 最好点火提前角虽仍然随机体转速的增高而增大,加速度有所减缓,所以,最好点 火提前角随转速的变化不是线性的。 在机械式有触点点火系统和普通电子点火系 统中,所以普遍采用机械离心式点火提前角改变装置,它调节曲线与理想调节曲 线相差很大。所以利用霍尔式电子控制点火系统时,就能使发动机的实际点火提 前角随转速的变化关系接近理想的最好点火提前角。

15

民用汽车正时点火系统设计

3.3.2

发动机负荷

发动机负荷变大,最好点火提前角应降低。 发动机负荷增加时,当在发动机转 速不变的时候,由于气缸内温度上升,混合气燃烧速率增加,所有最佳点火提前角 应降低。最好点火提前角随负荷的变化也不是线性的。 当前有点火触点式系统和 普通电子式系统点火提前角真空调节装置的调节曲线与理想曲线差别很大,利用 霍尔电子掌控点火系统时,就能把发动机的真实点火提前角随负荷的变化关联接 近于想要的最好点火提前角。

3.4 最佳提前角的控制
在电子控制点火系统里,电控元件对点火提前角的控制区分为发动机正常运 做时点火提前角控制与开动时点火提前角控制两种状况。 3.4.1 开始点火提前角的控制
为使点火准时,电控单元依据上终点位置肯定点火提前角。一些发动机电控单元把 G2 或 G1 信号出现后第 1 个 Ne 信号过 0 点则压缩行程上终点前 10°,而且以此角度作为点火正 时求出的基准点,叫它为初始点火提前角,它大小更发动机而异。

3.4.2 基本点火提前角的控制 发动机正常转动,电控单元依据怠速工况与非怠速情况肯定基本点火提前角。 (1) 怠速情况:电控单元根据节气门位置信号即怠速触点 IDL 关闭、发动机转速 信号和空调关开信号,肯定基本点火提前角见下图表示。

图 1.3 基本点火角与转速的关系

(2)不是怠速情况:电控单元更具发动机转速与节气门位置信号,往寄存器数据 表中找出对应的基本点火提前角。 3.4.3 修正点火提前角的控制 除转速与负荷以外,其他对点火提前角有重点因素的影响都归到改正点火提 前角中。改正点火提前角包涵过热修正,空燃比反馈修正,暖机修正,怠速稳定

16

民用汽车正时点火系统设计

性改正,爆震改正等。 1)暖机修正,暖机修正意思是节气门位置传感器的怠速触点 TDL 关闭,发动机降 温水温度变化时,则进行点火提前角进行的修正。 固冷却水温度变小时,则增大点 火提前角,进行发动机尽快暖机;跟着冷却水温度的变高,点火提前角修正值逐渐 变小。 2)过热修正。发动机处于正常运转,怠速触点 IDL 开路时,若冷却水温度变高, 为能够避免产生爆震,因将点火提前角延迟。发动机处于怠速工况怠速触点 IDL 闭合时,若冷却水温度增高,为了避免发动机长时间太热,则将点火提前角变大。 过热修正的变化规律看图所示。

图 1.4.2 过热修正的变化规律

(3)空燃比反馈修正, 载有氧传感器的电控燃油喷射装置,电控单元根据氧传感 器的反馈信号空燃比进行改正。随着修整喷油的增加或减少,发动机转速在一定 范围内运动。 为了增加转速的稳定性,在反馈修正油量减少时,点火提前角相应增 大;当反馈修正油量增加时,点火提前角相应变小。变化规律图见下所示。

图 1.4.3 空燃比反馈修正的变化规律

4)怠速稳定性调整。发动机在怠速运转时候,因为负荷的变化会导致发动机转速

17

民用汽车正时点火系统设计

发生变化,使发动机在规定的怠速转速下稳定运转,则需要电控单元要改变点火 提前角。发动机处于怠速情况时,电控单元不断计算发动机的平均转速,当发动 机的转速小于规定的怠速转速时,电控单元依据真实转速与目标转速差值的不同 相应加大点火提前角,若果发动机转速高于目标转速时,需要减小点火提前角。 5)爆震修整。 一般而言,爆震和点火时刻有密切关系,当越易产生爆震,点火提前 角越大,推迟点火时间对消除爆震有明显的作用。滤波电路只允许特定范围频率 的爆震信号通过,电控单元对爆震进行反馈控制时 ,首先把来自爆震传感器的输 入信号进行滤波处理 ,由此达到将爆震信号与其他振动信号分离的作用。然后 , 电控单元将此信号的最大值与爆震强度基准值进行比较,对是否发生爆震及爆震 的强弱程度作出判断,如果信号最大值比基准值大时,则说明发生爆震,电控 CPU 延迟点火时间。如果发动机的负荷小于一定值时,一般不会发生爆震,此时电控 CPU 对点火提前角实行开环控制。在这样的情况下,所说的电控 CPU 对爆震传感 器的输入信号不再进行判别解析,只按预置依据及相关传感应器的输入信号控制 点火提前角的大小。 确定采用开环控制还是闭环控制电控单元通过对反映发动机 负荷状况的传感器输入信号的分析 ,电控单元对点火提前角进行闭环控制时 ,若 发动机产生爆震,电控单元根据爆震信号的强弱控制推迟角度的弱,那么爆震强, 推迟的角度会变大,反过来爆震弱,推迟的角度就小。每次反馈控制调整都以一 固定的角度递减,直到爆震消失为止, 爆震消除后,电控单元又会把一固定的提前 角度渐渐增大点火提前角;在次期间如果再次出现爆震时,电控单元又要一次逐 渐降低点火提前角。爆震修正反馈控制原理如图所示:
产生爆震 减 小 点火 提 前角 未产生爆震 增大点火 提前角

图 1.4.5 爆震修正反馈控制原理

在需要对点火提前角进行闭环控制的运转情况下,这种反馈控制调整过程是反反 复复进行的。发动机运行时,ECU 依据进气歧管压力和发动机转速,从寄存器存 储的数据中找到相关的基本点火提前角,再依据有关传感器信号值加以改正,得

18

民用汽车正时点火系统设计

出实际点火提前角。电控单元经过对点火提前角的反馈操控,使真实点火提前角 保证最佳状态。 实际点火提前角等于开始点火提前角个基本点火提前角加上修正 点火提前角, 一般理论上来讲最小点火提前角为 0 度,但为了防止在进气行程点 燃进气,一般情况不可以超过 60 否则振动和温升问题将凸显,效率也将降低。 实际上曲轴结构的转速是受到限制的。一般情况要设为 5 度以上,这也是开动发 动机转速所需要的角度。 最大点火提前角也不能太大的无语。实际上曲轴结构的 转速是受到限制的。点火过早,会造成爆震,活塞上行受阻,效率也将变低了, 摩擦磨损也严重了,这是应该防止的。反之如果点火太过于延迟,气体做功效率 低,排气变大。

3.5 提前点火角得计算和判断
3.5.1 最佳提前点火角计算 依据查找资料表明最佳点火提前角:
n ? 3600 ? t A= 60

n 为发动机转速 t 为点火点开始至汽缸出现最大压力所需的时间, 随着转速的提 高,汽缸内火焰传播速度加快,t 会减小,因此,严格的讲 A 与转速并非线性关 系,但是 n 增加的幅度远大于 t 减小的幅度。 例如:某汽车发动机蓄电池电压为 12V 时,则大功率晶体管 T 的导通时间为 4ms(1ms=l/lOOOs),若此时发动机的转速为 2500r/min.则导通 4ms 相当于曲 轴转角﹠为:

﹠= 360

0

? 2500 4 ? =60 60 1000

即在这种状态下,大功率晶体管 T 从导通到截止,必须保持 60°的曲轴转角, 也即闭合角为 60°, 又因为四缸发动机的作功问隔为 120°,即大功率晶体管截 止到下一次截止为 120°,在此期问大功率晶体管 T 截止时. 曲轴的转角为 120° 至 60°(闭合角)=60°, 那么 ECU 从大功率晶体管 T 截止时开始计数 60 体个 1° 信号,61 个 1°信号时大功率晶体管开始导通,即初级电流开始导通,通过这样 就可以判断此车发动机点火处于正时状态。

19

民用汽车正时点火系统设计

3.5.2 气缸燃烧准时的判断 汽车点火系统控制的项目包括点火时刻及闭合角的控制。ECU依据各个感应 器传出的信号。 从寄存器里挑出最佳燃烧前提角.再根据转盘型电磁应式曲骤那 个位置的感应器传入的120°信号和1°信号判别活塞位置, 恰当的调整晶体管的 导通或关闭问题, 把开始时刻的电流关闭了。 L20E发动机在某种运行状态下, ECU 选出最佳点火提前角为上止点前4O°。 因为普通型发动机在上止点前70°时开始 输入120°的信号。因此当ECU读到120°信号时,即表示此时某缸活塞处于压缩 上止点前7O°的位置, 这时ECU开始计数3O个1° 信号,在第31个1°信号输入的 同时截止大功率晶体管T的截止。由于120°信号输入时,4s后ECU开始计数。因 此当ECU计数到26个1°信号后发出信号截止大功率晶体管。 点火时刻基准信号如 图所示。

图1.2.1点火时刻基准信号

可以看到,提前后怠速升高,油门反应更迅速些。一开始未注意到喷油脉宽,认 为节油,但是往后调,才发现喷油脉宽大了许多!反之提前,下降!怠速提高的 原因不是以加大怠速喷油量为代价的, 而是因为汽油有更好的燃烧而使发动机有 更好的效能引起的,那么发动机就可以充分发挥它的功能,点火才能及时准确, 让整个发动机处于最佳运行动态下面是在汽车启动到正常运行时我们应该怎样 调节油门和怠速问题: 怠速 怠速喷油脉宽 后: 880rpm 7ms 多 中: 920rpm 5ms 多 前: 960rpm 3ms 多 油门反映 延迟近 1 秒 延迟半秒左右 反映迅速 提前角 14 度多 10 度左右 3-6 度

20

民用汽车正时点火系统设计

第四章 点火提前角的调整

4.1 点火预提前角调整
在介绍完正时点火系统的设计之后, 我们就要着手研究一下点火提前的调整, 发动机各个部件都是固有的,那么对已定型的分电器,因其真空提前与离心提前 已定,不论在发动机装配还是使用中,通常均无法调整,所以这里所说的调整主要 指“点火预提前角”的调整。 4.1.1 在发动机生产和使用中,点火预提前角的调整方法 (A)“点火标记”调整法。通常汽油机在飞轮或皮带盘上都刻有点火刻度标记, 在生产和使用中,应按此标记调整。调整程序是:手摇曲轴,待飞轮(或皮带盘)上 的点火刻度线与飞轮壳(或正时齿轮罩盖)上的上止点标记对准后,拧松分电器压 紧螺钉,拔下总高压线(若此时确知是一缸或六缸上止点,则可拔一缸或六缸高压 线),推动分电器外壳,直至跳火,重新拧紧分电器压紧螺钉。 因白金间隙直接影响 点火角的大小,故为准确起见,在调点火角前,应首先校准白金间隙。 (B)路试调整法.有经验的司机,在车辆使用中,常用路试的方法进行调整。 调整过 程是:车辆满载,冷却水温预热至 80~85°C,挂直接档,初速达 20 公里/小时,迅 疾将油门踩到底,以听到轻微敲缸声为准。 (C)仪表调整法。 由于电子技术的发展,出现了各种型号的点火角检测仪和控制仪, 因而出现了用电子仪器调整点火角的趋势。就目前所见,有下述几种仪表: (1)转速表。发动机调至最低怠速,利用转速表检测怠速随点火角的变化,以最高 怠速时的点火角为准。 (2)点火角正时仪。这种仪表可指示出任何工况下的点火提前角。 (3)电子点火控制装置(其中括爆震检测控制仪), 这种装置可以自动调整点火角。 4.1.2 点火预提前角精度分析 (1)时“点火标记”调整的分析。根据实测和调查,发现这种方法存在以下几项 随机误差: ①“点火标记”刻度误差:不论在飞轮还是皮带盘上,在标刻“点火线”时,本身

21

民用汽车正时点火系统设计

有其尺寸链误差。 为观察方便,有时在点火线上又描涂了白漆线,白线的不规格又 带来一定误差,这两项的或然误差为士 2.5°CA。 ②观察误差:即使白色点火线准确,由于观察位置不同又将产生观察误差,通过实 验上普查结果:或然误差为士 l.5°CA 左右。 ③跳火调整误差:在推动分电器跳火时,由于推动和反应快慢的不同,会产生跳火 调整误差。该项误差与调整仔细与否及有无经验关系很大,即使有经验并仔细调 整,或然误差也在±1°CA 以上。 ④白金间隙误差:如前所述, 白釜协隙麟影响点火角的大小。分电器的白金间隙 公差带为 0.1 毫米, 相当于有士 1°CA 的或然误差。 上述几项的综合或然误差为: R=

2.5 ?1.5 ?1 ?1 =3.2°CA

2

2

2

2

由此可见,用此法调整,精度较差,充其量这种办法只能作为点火角的初调 (或所 谓的粗调)。 (3)时路试调整的分析。 为了考察这种调整方法的可靠性,我们对昆明运达运输公 司经路试调整后的发动机进行了抽检,合格率(9 士 2°CA)达 86%。其中两台大修 后按 “点火线” 调整来经路试细调的发动机,点火预提前角分别为 18°CA 和 21° CA。事实说明,有经验司机的路试调整方法比较可靠。

4.2 防爆震措施
无论是汽油机还是柴油机, 工作原理都是吸入混合燃气——压缩——燃烧做 功——排气这四个冲程的作用, 实现发动机周而复始的运转。当发动机吸入燃油 蒸汽与空气的混合物后, 在压缩行程还未到达设计的点火位置、种种控制之外的 因素却导致燃气混合物自行点火燃烧、此时,燃烧所产生的巨大冲击力与活塞运 动的方向相反、能使发动机震动,出现这样的情况叫做爆震,它最终原因都归于 点火系统不正时所造成的,下面我们就讨论一下防止爆震产生。 很快而且效抑制爆震的办法,则是延迟点火提前角,减小燃烧压力。所以震 荡感应器运动原理, 是当探测到机体震荡时时, 则将点火提前角延迟到不会爆震 的点火时机,当发动机不爆震时,在渐渐的把点火提前角转回。震荡感应器是利 用一加速度传感器来检测发动机的加速度情况,则是是震动。专家在调试它时会 把爆震的震动方式录入 ECU 中,若旦感应器侦测出该震动模式,ECU 就会判别发

22

民用汽车正时点火系统设计

动机震荡, 接着推迟点火提前角。很高科技的震荡感应器甚至能判定是第几汽缸 爆震,就针对该汽缸个别推迟点火提前角。 4.2.1 汽油标号 事实上,高标号的汽油,抗压能力好,很不会发生爆震,相反则不同。新车 时,按照工厂的要求用油,是没问题的。但随着使用时间的延长,发动机内部一 天天的积碳在增加, 压缩比一天天在加大, 发生爆震的可能性也在一天天地加大, 这时你就会发现车的动力不如新车时了,也比新车更耗油了,不少朋友改用高标 号的燃油, 就会发现噪音和油耗都会得到改善。但改用高标号的油并不是一个治 本的作法。真正治本的作法是,改善燃烧,使新燃烧的油不积碳,并逐步减少和 消除原有的积碳,最终使发动机达到一个最佳燃烧的状态。

23

民用汽车正时点火系统设计

总 结

汽车从问世以来, 至今已有近 120 年的历史了,在这期间人类社会发生了很 大的变化, 汽车随着社会的不断变化亦发生了很大的变化。特别是科学技术的不 断进步和发展,电子化、智能化汽车将不是梦想。 本文概述了点火系统的发展历程,点火系统在汽车中的作用,通过对点火系 统介绍,组成,设计,最后到调整,进一步说明了点火系统在汽车发动机中起到 了至关重要的作用, 它的好坏直接影响了汽车的性能以及环境污染,所以在平时 使用过程中一定要做好点火系统的保养, 尤其点火正时更是将来汽车工业发展的 重中之重,谁先掌握了最完整的点火系统,谁就是老大谁就能赢得未来,也包括 我们有着举足轻重的责任。

24

民用汽车正时点火系统设计

参考文献

[1] 谢习华,周亮. 汽油发动机电子点火系统的发展[J ] . 汽车科技,1999 , (1) :56 - 60 [2] 皇甫鉴,范明强. 现代汽车电子技术与装置[M] . 北京:北京理工大学出版社,1999. [3]赵慧娟,现代汽车电子点火控制器的检测[J].中国知网期刊,2007.10 [4]胡步发、林建航、董炳武,汽车点火系统发展研究 [M]福州大学学报 (自然科学版) 1999.8 [5]尚晓春.汽车电子控制技术 [M].机械工业出版社.2000.5 [6] 刘厚钧. 汽车点火系统的类型 [M].电子工业出版社. 2009.1 [7]梁森,欧阳三泰,王伂夫.自动检测技术及应用[M].机械工业出版社,2011.12 [8] 余文明. 微机控制点火系统在现代汽车发动机上的应用[J ] . 淮阴工学院学 报,2003.12 [9] 张月红. 传感器在汽车中应用现状及发展趋势[J ] . 汽车研究与发,2001.3 [10] 余伟平. 国内汽油发动机点火系统现状及发展趋势[J ] . 湖南工程学院学 报,2003 ,13(2) :47 - 49

25

民用汽车正时点火系统设计

谢 辞
充满向往的大学时光,四年,就这样过去了,当初进大一的时候是那么的感 到时光好慢,觉得生活无忧无虑的。可是这都是刚进大学的我们所体会到的,随 着时间的流逝,感到光阴似箭,岁月流逝之快,渐渐地,渐渐地,转眼毕业的时 光渐渐而来,今天的我们不再是大一的我们,更不是当年充满希望,对未来满载 报复的我们,我们更实际了,更会思考问题了,更加明智了,对于未来的我们, 不管怀有一颗怎样的心, 我们都要共同面对同一个问题,那就是当务之急的毕业 设计,只有顺利毕业了,我才能去施展自己,为自己曾经的理想而努力去奋斗, 在此之前我得要先感谢我老师,感谢曾经陪我度过 45 分钟一节课各位老师,在 次届毕业设计中, 在李祥德老师的带领下,对于毕业设计就不是简单的理论设计 了,我学会了使用很多软件,更加熟悉办公软件,同时学到的更多,所以我收货 很多,更感谢我的同学我的父母亲人。 另外, 本次设计在我工作之余的时间里通过收集资料到整理资料,在此期间 我学会了很多知识的收索, 在高科技时代我们要学会利用我们周边的一些科技手 段找到运输公司浓缩需要的知识, 在次研究当中面对于爱车的我也更加对汽车充 满喜爱,更近一步的了解汽车不但要会开,而且要学会怎么样保养和调整,才能 是自己的车很好开,在将要走入社会的我,我感谢我的母校,感谢四年里的风风 雨雨,把我成长,把我关怀,祝愿母校越来越红火,对于他出去的我也会给学校 增光,好好工作,遵纪守法,明礼诚信,做个有志向有稚气的人。

26


更多相关文档:

汽车正时点火系统设计论文

民用汽车正时点火系统设计 某某 学院 2015 届毕业设计(论文) 设计(论文)题目 子课题题目 民用汽车正时点火系统设计 姓学 名号 所属系 专业年级 指导教师 2015 ...

毕业论文(设计)-汽车点火系统

毕业论文(设计)-汽车点火系统_教学案例/设计_教学研究_教育专区。我也是在网上找...但是电子点火系统仍没有摆脱真空式和离心式点火提前角调节机构, 不能对点火正时...

汽车电子点火系统论文

汽车电子点火系统论文_电子/电路_工程科技_专业资料。...工作可靠的点火系统,一直是广大汽车 设计、制造和...(电瓶) 、点火触发装置、 点火正时控制装置、高压...

汽车点火系统论文

因此,具有性能优良、工作可靠的 点火系统,一直是广大汽车设计、制造和使用者所...第三节.点火正时控制 第 5 页 汽车点火系统论文 发动机 ECU 根据 G 信号...

汽车点火系统论文

汽车点火系统论文_机械/仪表_工程科技_专业资料。汽车制造与装配技术 毕业论文 摘要...现代发动机控制电脑含有最优化的点火控制图,它对点火正时、 闭合角等其它因素的...

09汽车点火系统毕业论文

09汽车点火系统毕业论文_工程科技_专业资料。宣城职业技术学院 2012 届毕业设计(...点火正时的检查与调整...10 4.3 点火器的检修......

点火系统检测与维修(毕业论文)

毕业论文 设计(论文)题目:汽车发动机点火系常见故障诊断与检测 学专班姓指 院 ...还介绍电子点火系的 故障诊断,点火正时的检测与调整,同时编写一些故障检修实例。...

汽车点火系统论文

汽车点火系统论文_机械/仪表_工程科技_专业资料。点火...在 提高点火正时控制精度的同时,还可以达到点火时间...工作可靠的 点火系统,一直是广大汽车设计、制造和...

汽车点火系统故障诊断 4毕业论文

四川汽车职业技术学院 毕业设计(论文) 论文题目: 系别: 汽车点火系统故障诊断 ...8 点火正时的检查与调整………8 分电器的检修及保养………...

汽车点火系统故障诊断(毕业论文)

8 毕业(设计)论文 汽车点火系统故障诊断方案 【摘 要】“汽车”这一名词在...的离心式和真空式点火提前调节装置, 发动机的 点火正时不是由分电器进行调节,...
更多相关标签:
汽车点火系统毕业论文 | 汽车点火系统论文 | 汽车电子点火系统论文 | 发动机点火系统论文 | 点火系统论文 | 点火系统毕业论文 | 点火系统设计公司 | 点火正时 |
网站地图

文档资料共享网 nexoncn.com copyright ©right 2010-2020。
文档资料共享网内容来自网络,如有侵犯请联系客服。email:zhit325@126.com