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方超-毕业设计(二稿)






绪 论 ........................................................................................................................... 1 第 1 章 相关概念界定 ................................................................................................. 3 1.1 中国自主品牌汽车.......................................................................................... 3 1.2 对外直接投资.................................................................................................. 3 第 2 章 国内国际研究 ................................................................................................. 5 2.1 国外研究现状.................................................................................................. 5 2.2 国内研究现状.................................................................................................. 6 第 3 章 中国民族汽车海外投资现状 ......................................................................... 7 3.1 中国汽车企业海外并购现状.......................................................................... 7 3.2 中国汽车海外绿地投资现状.......................................................................... 7 第 4 章 民族汽车企业的海外投资案例 ................................................................... 10 4.1 奇瑞在俄罗斯投资........................................................................................ 10 4.2 上海汽车集团收购韩国双龙......................................................................... 11 第 5 章 民族汽车企业海外投资存在的问题 ......................................................... 13 5.1 奇瑞在俄罗斯存在问题................................................................................ 13 5.1.1 没有拿到 166 号文件工业组装的许可.............................................. 13 5.1.2 多重技术法规和环境保护标准.......................................................... 13 5.1.3 面临的高水平的整车和零件进口关税.............................................. 13 5.1.4 不能处理好与当地企业的关系.......................................................... 14 5.2 上汽收购双龙存在的问题............................................................................ 15 5.2.1.对韩方权利让渡过多........................................................................... 15 5.2.2 资源整合能力缺失.............................................................................. 16 5.2.3 忽视文化差异 工会缺乏信任............................................................ 17 5.2.4 没有做到知己知彼.............................................................................. 18 5.2.5 金融危机成了催化剂.......................................................................... 18 第 6 章 中国汽车企业在外投资启示 ....................................................................... 20 6.1 奇瑞在俄投资启示........................................................................................ 20 6.1.1 奇瑞等企业进入俄市场策略选择....................................................... 20 6.1.2 奇瑞等企业短期策略和长期策略...................................................... 23 6.2 上汽并购双龙启示........................................................................................ 23 6.2.1 注重自身实力的提高.......................................................................... 24 6.2.2 赢得当地员工信任.............................................................................. 24
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6.2.3 提高处理问题的能力.......................................................................... 25 6.2.4 认识文化差异 培养跨文化管理人才................................................ 25 结 论 ......................................................................................................................... 27 参考文献 ..................................................................................................................... 28

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自改革开放以来,我国汽车工业“以市场换技术”的方式实行“引进来”的战略, 各大汽车行业巨头纷纷在我国合资设厂,在促进我国汽车行业发展的同时,造成 了我国汽车产业对外资和国外技术的严重依赖,一汽、二汽、上汽、长安无一例 外的走上与国外汽车巨头联姻的道路,街道上充斥着各种合资品牌汽车,各种” 中国制造”的洋品牌,上海大众,北京现代,广州本田等各种合资品牌挤在中国 各条大街小巷和停车场。 进入 21 世纪,中国汽车市场一直呈“井喷式”的发展,自 2009 年以来,我国 一直是汽车产销量世界第一大国,2012 年达到 1900 万辆以上[1],但是国内汽车 市场多被独资和合资汽车品牌瓜分,一度达到 95%的市场份额[2],迫使我国自 主品牌汽车走向国际市场,2000 年,汽车工业提出“走出去”战略,从奇瑞 2003 年在伊朗设厂到 2004 年上汽收购韩国双龙,开启中国海外投资的热潮。自中国 自主品牌汽车也在这个时期趁势发展,有了较大的进步。而在 2008 年,金融危 机爆发后,国际上各大汽车行业巨头深受金融危机影响而损失惨重,市值缩水, 难以为继,纷纷出售旗下汽车品牌,丢车保帅,断臂保命。然而中国似乎“风景 这边独好”,中国汽车企业也活泛了起来,积极进行“海外并购”和“投资建厂”, 一边转移国内过剩的产能, 一边低价收购国外汽车巨头名牌产品, 开拓国外市场, 这两种对外投资的不同参与方式成为现当下我国汽车企业走向国际, 吸收国外先 进技术,提高自主品牌形象,参与国际竞争,缩小与世界差距的重要方式。 现在我国自主品牌汽车工业虽有较快发展,但是中国汽车工业 60 年,始终 没有建立自己的世界性民族汽车品牌,事实表明,靠引进外资建立合资企业,不 能成就我们自己的汽车制造强国之梦,充其量只是制造大国。汽车产业是一种战 略产业,一直是发达国家的支柱产业,它关系国家的经济命脉,汽车工业研发水 平表明一个国家的研发水平, 汽车研发能力的提高可以带动大量相关产业的发展, 也可以提升一个国家的软实力和硬实力。最近 10 年,民族汽车工业有一定程度 的发展,民族汽车企业海外投资在不同地区即有成功的经验,也有失败的教训, 但是如何在仍然羽翼未丰的情况下做好对外投资;如何利用好国外技术、资源、
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市场、管理;如何时应当地国家与地 2 区的文化;如何取长补短,将劣势转化为 优势; 何种投资方式对于我国的汽车产业发展更为有益,在相当长的时期内仍然 是我国自主汽车品牌和汽车产业将要面临的问题。 如从现有的海外直接投资中获 得经验,使国内企业在走向国际化的道路上少走弯路是本篇论文的主旨。 本文从奇瑞和上汽在海外投资的失败经验出发, 为我国汽车企业海外投资吸 取经验教训,并提出相应对策,以求为我国汽车企业走出国门,开拓国外市场, 吸收国外先进科学技术和管理经验,增强我国软实力和综合国力。

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第 1 章 相关概念界定
1.1 中国自主品牌汽车
自主品牌(Self-owned Brand)是指由企业自主开发,拥有自主知识产权的 品牌[3] 。自主品牌包括两层含义:一是自主,二是品牌,自主意味着企业对其 所属的品牌有绝对的控制权,包括对其的使用权,决策权和受益处分权。品牌意 味的不及仅是商标,而且包括其品质、质量、服务、管理和消费者的信赖,是一 种无形资产。 从上述定义出发,我国的自主品牌汽车企业主要包括:奇瑞,比亚迪,吉 利,长城,江淮,力帆,哈飞。

1.2 对外直接投资
对外直接投资(overseas direct investment ,ODI)是指一国的投资者以控制企业 经营管理权为核心,投入资金、机器设备、工业产权等有形或无形资产,并在另 一国设立公司从事生产经营性活动[4]。 对外直接投资主要分为两种方式:“绿地投资”和“跨国并购”,绿地投资是指 跨国企业独自在目标国设立分支机构,新开厂矿,子公司等,与东道国或第三国 在目标国建立合资企业即新建投资。 跨国并购是指跨国公司购买外国企业过票达 到一定比列,根据国际货币基金组织(IMF)在《国际收支手册》中指出,只要 拥有 25%的股份就构成直接投资。 与国际间接投资相比它的显著特点是对企业的 “有效控制”。

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表 1-1 跨国投资和绿地投资的优缺点比较

优点 并 购 投 资
1.利用现有技术设备,技术人员和熟练工人,可 以获得对企业非常有用的技术、专利、商标等无 形资。2.可以缩短项目建设周期。3.利用原有营销 渠道,省去市场开拓阶段,迅速进入当地市场。 4.扩大经营范围和经营地点,增加经营方式,扩大 生产规模,促进多样化。5.减少市场竞争对手。6. 并购后,出售目标企业的股份,可以获得更多利 润。

缺点
1.并购国会计制度与财务制度往往与投资国 存在很大差异。 难以准确评估目标企业实际状 况。2.东道国反托拉斯法制约和对外来资本股 权和并购企业行业的限制是其法律和政策的 限制因素。3 并购数额大,会受到当地舆论抵 制。4 存在文化排斥现象,使并购后新企业融 入当地社会存在困难。 并购后整合成本较高。 5

绿 地 投 资

1.不易受到东道国法律和政策限制。2 不易受到 舆论抵制反而更易接受。 3.新建投资比并购手续更 加简便。4.享受东道国的优惠待遇。5.可以准确判 定所需资本,不会遇到并购中繁琐的后续工作。

1.需要一定经营时间,投产较慢。2 没有现 成销售渠道,不利于迅速进入当地市场。3.不 利于跨行业经营和实现产品服务多样化。4 经 营风险大,组织管理难度大。

来源: 《国际投资学概论》周建华.清华大学出版社,北京交通大学出版社.2007

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第 2 章 国内国际研究
2.1 国外研究现状
国外很早就开始了对外投资领域理论的研究, 世纪 50 以前, 20 国际投资主 要以国际证券投资行为的主要研究对象,这主要属于国际间接投资理论。50 年 代后, 随着西方国家垄断资本主义的发展和第三次科技革命的推动,跨国公司的 国际投资活动也越来越活跃, 主要资本主义国家的产业升级和低端产业向次发达 和发展中国家转移,国际投资的研究方向主要是跨国公司的国际直接投资行为。 美国麻省理工大学的教授斯蒂芬· 海默(Stephan Hymer)1960 年在其博士论 文中提出垄断优势理论(Monopolistic Advantage Theory) ,该理论认为一个跨国 企业可以在对外进行直接投资, 必有相对于东道国企业的垄断优势,这种垄断优 势可能是生产技术,管理水平,工业产权等无形资产方面的优势,也可能是该企 业规模很大并形成一定的规模经济[5]。 1966 年美国经济学家,哈佛大学教授蒙德· 维农(Raymond Vernon)提出产 品周期论(Product Life Cycle Theory)将产品的生命周期分为产生、成熟、下降 的三个过程。 这一理论和其继承者的补充很好的解释了美国的知识密集型产业和 技术密集型产业向日本,欧洲,再向韩国,台湾再转向中国大陆,越南等国家的 产业转移活动。 但是很难解释像中国这样的发展中国家如何向美国,日本这样的 发达归家进行直接投资。 国际生产折衷论(Eclectic Theory)由英国爱丁堡大学教授邓宁(Dunning) 提出,该理论认为决定跨国公司对外投资有三个基本要素:所有权优势,区位优 势和市场内部化优势即 OLI(Ownership- location-Internalization)模式[6]。三要素 与对外投资方式的关系如下图显示:

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表 2-1 OLI 三要素与对外投资关系表

所有权 对外直接投资 出口 技术转移 ?? ? ?? ? ?? ?

内部化 ?? ? ?? ?

区位 ?? ?

来源:根据《国际投资与信贷》整理

日本学者小岛清提出比较优势论(Theory of Comparative Advantage)对宏观 经济因素进行分析尤其是国际分工的作用,解释了日本在上世纪 60、70 年代在 与美国相比绝对劣势的情况下对外直接投资的解释。

2.2 国内研究现状
我国的对外直接投资研究的开始比较迟,开始于本世纪初,但是随着中国对 外投资的规模的扩大, 研究也取得了丰硕的成果,中国的对外投资研究主要集中 在中国对外直接投资的动因, 区位优势和经济效应等方面的研究。基于垄断优势 论和生产折衷论的理论框架内的研究如何俊(2007 年)得出中国对外投资的动 因分别是获取技术和融入全球价值链[8];陈文彬(2008 年)认为我国的对外投资 是由市场导向、自然资源导向和防御性导向[9];刘春阳(2008 年)认为全球经济 一体化是我国企业对外投资动因[10]。 但是一些学者认为中国不具备发达国家的对外投资垄断优势, 用传统的垄断 优势论和生命周期论等难以解释中国的对外投资活动, 一些学者建立新的模型意 图解释中国对外投资动因,如李敬、冉光和、万丽娟(2007)建立发展中国家对 外直接投资模型[11], 认为发展中国家对外直接投资主要体现在国家利益上, 在满 足国家利益动态最大化前提下, 追求企业国内国外经营的长期动态最大化。 因此, 发展中国家的对外投资都是由政府支持,是政府意志对外体现。

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第 3 章 中国民族汽车海外投资现状
3.1 中国汽车企业海外并购现状
表 3-1 中国汽车海外并购盘点

时间 2001.08 2002.10 2004.07 2004.12 2005.07 2006~2007 2009.3 2009.12 2010.08 2013.02

并购案例 万向集团收购 UAI 上汽收购通用大宇 上汽收购双龙 上汽收购罗孚 南汽收购罗孚 吉利收购锰铜 吉利收购 DSI 北汽收购萨博 吉利收购沃尔沃汽 车 吉利收购锰铜

金额 280 万美元 5790 万美 元 5 亿美元 6700 万英 镑 8700 万美 元 4740 万澳 元 2 亿美元 18 亿美元 1104 万英 镑

收购股份 21% 10% 48.92%后增资 51.3% 几乎所有技术核心知识产 权 所有剩余资产 19.97%~22.83% 100% 所有知识产权 100%股权 100%股权

资产所在 国 美国 韩国 韩国 英国 英国 英国 澳大利亚 瑞典 瑞典 英国

3.2 中国汽车海外绿地投资现状
为了进一步拓宽国际市场多数中国自主品牌企业在新兴市场国家进行绿地 投资,建立 KD 工厂,在当地组装后售往附近国家和地区,这种投资方式可以减 轻关税,规避关税壁垒和其他非关税性壁垒,降低运费,在目标市场更具有亲和 性等优势。

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表 3-2 中国汽车企业海外建厂盘点
国家或地区 墨西哥 合资伙伴 Autopark 投产动态 2010 年投产 ① CKD 组 装 , 2008 年 12 月投 产 KD 组 装 , 2008 年 6 月投 产 技术输出 CKD 组装 2009 年上半年建成 2008 年 2 月第 一条生产线 2008 年 9 月正 式运营 CKD 组装 2008 年 4 月停止组 装 CKD 组装 2006 年投产 SKD ③ : 2007 年 5 月份投产 CKD 组 装 , 2006 年建成生 产基地 2008 年 3 月实 现量产 2008 年 11 月签 署合作协议 CKD:2006 年 10 月 投 入 运 营, 后因政策问 题搁置 SKD: 2007 年 4 月下线 CKD:2007 年 5 月启动 SKD:2007 年 获批,2009 年 因俄罗斯政策 变化受阻 KD: 2007 年 10 月签约 CKD,2005 年 签约 CKD:2008 年 签约 CKD


投产车型 奔奔,志翔, 悦翔 长安新卡,长 安星豹

产销规模 5 万辆以上

销售市场 美洲地区

长安

美国 越南

老虎轻卡

约 1 万辆

美国

马来西亚 伊朗 巴基斯坦 伊朗 马来西亚

马成功集团 伊朗 PIDF 集 团 巴基斯坦卡 拉昆仑公司 霍德罗,加拿 大 SOLITAC 马 来 西 亚 ALADO 阿芙多托尔 公司 埃及大宇汽 车 乌克兰汽车 总公司 印 尼 Indomobil 集 OCMAJ 集团 团 阿根廷 S 泰国正大,荣 创集团

奔奔,CM8 奔奔 长安 CM8 QQ6 东 方 之 子 CROSS,瑞虎 首期 5 万辆 约 1 万辆 最大 20 万辆 3 万辆

东南亚,南亚 伊朗 巴基斯坦 伊朗及周边 市场 马来西亚及 东盟市场

俄罗斯 奇瑞 埃及 乌克兰

旗云 奇瑞 A5, 东方 之子, 瑞虎 A1 旗云

4.2 万辆 1.8 万辆

俄罗斯 埃及 乌克兰

印尼 乌拉圭 泰国

QQ 瑞虎 QQ 和瑞虎 自由舰

约 1 万辆 2.5 万 预计生产 4000-5000 量

印尼及周边 国家 乌拉圭及阿 根廷 泰国

吉利

马来西亚 乌克兰 印尼

马 来 西 亚 IMG 集团 AIS 公司 马 来 西 亚 IMG 集团

2 万辆 自由舰 自由舰 1400 3 万辆

马来西亚周 边 乌克兰 印尼

长城 俄罗斯 俄罗斯 华晨 埃及 朝鲜 越南
① ② ③

哈弗 中华骏捷 中华尊驰 金杯海狮 金杯轻卡

2.5 万辆

俄罗斯 俄罗斯

俄罗斯依利 托 埃及 BAJ 集 团 PMC 集团

2005 年计划 2000 辆 2008 年计划 销售 1.2 万辆

埃及,南非 朝鲜 越南

CKD (Completely Knock Down) 全散装件 KD ((Knocked Down) SKD (Semi Knock Down) 半散装件 8

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吉奥 一汽 南非 阿根廷 墨西哥萨利 纳斯集团 SKD: 2007 年 8 月南非上市 2007 年奠基, 2009 年搁浅 4 宽汽油和柴 油皮卡 威志 5 万辆 计划 10 万辆 南非 阿根廷

来源:奇瑞设厂最多,自主品牌车企工厂盘点.慧聪网.2009-7-7 资料显示信息截至 2009 年

据资料显示,截至 2012 年 5 月奇瑞已在 5 大洲 17 个 KD 工厂,设立了 10 各办事处,4 个独资合资公司。

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第 4 章 民族汽车企业的海外投资案例
4.1 奇瑞在俄罗斯投资
2006 年 1 月 26 日,奇瑞汽车公司与俄罗斯的阿芙多托尔(AVTOTOR)公 司签订合同,双方在俄罗斯的经济特区加里宁格勒以 SKD 方式散件组装奇瑞汽 车,2006 年 4 月 24 日,在俄罗斯组装的第一辆奇瑞汽车下线,2006 年奇瑞在俄 售出 10768 辆汽车,2007 年俄罗斯组装的奇瑞汽车销售量达到 37120 辆,进入 外国汽车排行榜高居第 13 名,使中国乘用车在俄罗斯进口车的市场份额从 2% 提高到 3%,占奇瑞在这一年出口量的三分之一。 早在 2006 年, 俄罗斯经济发展与贸易部和工业与能源部就已经决定,阿芙 多托尔“改锥式”免税组装汽车到 2008 年或 2009 年将截止, 要求阿芙多托尔必 须按 2005 年 166 号工业组装文件配备焊接喷涂等生产线。但阿芙多托尔始终 没有采取措施,继续进行“改锥式”组装,并开始与奇瑞合作。2006 年阿芙多托 尔只组装了 4.08 万辆汽车,其中奇瑞大约占四分之一。但 2007 年奇瑞汽车生 产量突然暴涨,生产了近 4 万辆(相当于 2006 年该厂全年产量) ,而阿芙多托 尔产量翻了一番, 10.8 万辆。阿芙多托尔还宣布,将建立年产 20 万辆的奇瑞 达 新厂,未来规模将达到 40 万辆。 2007 年 7 月 20 日以索克集团为代表的俄罗斯汽车企业以俄罗斯汽车制造业 联合会的名义在给俄罗斯总理弗拉德克夫写信, 要求取消阿芙多托尔汽车集团的 优惠政策。 几乎所有的俄罗斯汽车制造厂的领导人都在上面签了字。俄政府限制 阿芙多托尔获得政策优惠组装汽车数量的法令,并且给出了配额限制。 除了组装 3 个型号的奇瑞汽车,阿芙多托尔工厂还组装宝马、悍马、雪佛兰 和韩国汽车。据称,为了确保获取更大的利润,今年阿芙多托尔公司给奇瑞只分配 了 1 万辆组装配额,而且组装成本几乎提高了两倍,这是导致双方合作破裂的直接 原因,2007 年底,奇瑞已经停止向加里宁格勒发送 KD 件。 (来源:南方报业传媒 集团-21 世纪经济报道 作者:何芳 2008 年 04 月 02 日 06:30 2008 年 3 月 31 日,奇瑞的俄罗斯组装伙伴阿芙多托尔汽车公司在“俄罗斯 报”发表声明,宣布由于卢布升值和美元贬值,双方决定终止汽车组装,阿夫塔
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托尔和中国奇瑞汽车认为未来已无再继续合作的可能性, 包括原计划兴建的中国 品牌轿车生产厂等[18][19][20] 。

4.2 上海汽车集团收购韩国双龙
2004 年 10 月 28 日,上海汽车集团(以下简称上汽)和韩国双龙汽车公司 债券委员会在汉城签署协议, 上汽以 5 亿美元正式收购韩国第四大汽车厂商双龙 汽车 48.92%的股权[12],后又注资将这一比例提高到 51.3%。 协议规定上汽集团将获得双龙汽车 48.92%的股权,并将保留双龙现有的管 理层和员工, 以及在韩国的工厂。上汽集团还承诺今后几年将对双龙投资不少于 10 亿美元,以扩展产品线。而双龙汽车也会把一些核心技术如发动机制造技术 等转让给上汽集团。在上汽和双龙签署协议前,7 月 24 日,双龙工会举行总罢 工,要求签署特别协议,10 月,上汽与双龙汽车工会签署特别协议,内容包括: 允许工会参与董事会决策过程,保障雇佣设备不转移。以换取工会支持。 2005 年 1 月 27 日,上汽集团完成与韩国双龙汽车集团的股权交割手续,上 汽成为双龙的第一大股东。 在收购完成后第一年,韩元升值 25%,同事,韩政府汽车税率向小排量汽车 倾斜,增加大排量汽车的税收水平,而双龙主力产品多为 2.0 升排量以上的柴油 车。 2005 年 11 月,上汽免去代理理事长社长苏镇琯所有职务,由崔馨铎任代理 社长,引起当时双龙工会的人事调整的担忧。在这之前,上汽公布 S100 计划, 上汽和双龙管理层签订协议,旨在上汽和双龙以 50:50 在中国合资建厂,韩国工 会认为解雇和合资计划是为了窃取双龙的核心技术,担心技术遭到窃取后,生产 会转到中国,引起双龙工厂倒闭,员工失业,遂发起大规模的罢工。 2006 年,为应对柴油价格上涨,销量下降带来的危机,7 月 10 日,上汽向 工会方面提出应裁减生产工人 728 人、管理层 204 人,共 986 人,引发了双龙员 工的大罢工,工会怀疑中方在进行技术转移, 8 月 11 日上汽宣布聘用通用(中 国)前董事长兼首席执行官墨斐为上汽双龙代表理事,替换蒋志伟进驻双龙。墨 斐上任提出的解聘 550 名工人的“结构调整方案”直接引起双龙工会与上汽之间
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的矛盾,8 月中旬到了罢工的高潮的“玉碎”罢工。这次罢工持续 49 天,导致减 产 1.6 万辆汽车,直接损失 3 亿美元。 2008 年国际油价飞涨,双龙以生产大型车和 SUV 为主的弊端显现,08 年 上半年,韩国停止对柴油的补贴,是柴油价格与汽油无异,双龙汽车的销量大幅 下降,而双龙多数车型属于柴油车,双龙再次站在破损边缘,2008 年,韩国信 用评级机构已经把双龙公司的信用评级从 BBB-降为 BB, 双龙的长期债券降为垃 圾级,意味着双龙此时除了上汽追加投资,韩国政府援助,韩国银行的援助外没 有任何其他融资途径。但是由于韩国为 WTO 成员,上汽也陷入两难的境地,不 追加投资, 意味着以前的投资和追加的投资化为泡影,追加投资可能新的投资也 会如付诸东流。12 月 16 日双龙汽车工会在中国驻韩国大使馆前举行示威,要求 中方管理团队撤出,12 月 17 日又在平泽工厂以外泄核心技术为由扣留了中方管 理人员。 截至 08 年第三季度,双龙出现 1000 亿韩元的亏损,2009 年 1 月 9 日,双 龙汽车向首尔当地法院提出破产保护,2 月 6 日,法院批准双龙的破产保护,上 汽将放弃对双龙的控制,只能保留部分资产的权力这意味着上汽 42 亿人民币的 投入现在一文不值。 2011 年 11 月 23 日双龙汽车与印度马恒达集团定签订收购合同,马恒达以 5225 亿韩元收购双龙 70%的股份,合同内容包括新股及公司债券收购的方法及 手续,合同金,收购金额预付及结算,雇佣保障等内容。

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第5章

民族汽车企业海外投资存在的问题

随着中国汽车企业走向世界,越来越多参与国际市场,无论建厂还是并购都 遇见许多问题, 作为中国汽车也最早海外建厂的奇瑞和第一次真正意义上并购国 外汽车企业的上汽来说,其经验教训都十分具有借鉴意义。

5.1 奇瑞在俄罗斯存在问题
5.1.1 没有拿到 166 号文件工业组装的许可 2004 年,俄罗斯引入工业组装体制(IA1 体制)该体制的目的是限制外国进 口车, 促进本国民族品牌汽车发展,推动进口零部件本土化和本土零部件制造业 的发展。2005 年 3 月 29 日,俄罗斯政府批准了 NO.166《有关修改俄罗斯联邦 用于工业组装的汽车零配件海关关税》的政府决议,但是俄政府 166 号法令批准 的符合条件的可以全免零部件进口关税或享受低于 3%的关税优惠的 49 家 (含零 部件企业)外国企业中没有一家中国汽车公司被批准。

5.1.2 多重技术法规和环境保护标准 俄罗斯政府近几年不断提高机动车的排放要求,自 2006 年 l 月 1 日起执行 机动车排放欧 2 标准,从 2008 年开始执行欧 3 标准,从 2010 年起提高到欧 4 标准,从 2014 年起提高到欧 5 标准。 2008 年 7 月 1 日,俄罗斯政府正式实施修订后的进口汽车认证体系,取消 了非《日内瓦协议》成员国所生产汽车质检的简化手续,此前我国汽车产品仅需 通过 11 项检测即可出口俄罗斯,即日起要通过 55 项检查。

5.1.3 面临的高水平的整车和零件进口关税 2008 年 10 月俄罗斯政府日前出台政府第 745 号法令,新车进口关税为 30%, , 二手车为 35%。:小汽车,2.5~5.7 欧元/立方公分;货车 2~4.4 欧元/立方公分;公 共汽车 3 欧元/立方公分。达到欧洲-4 和更高等级标准的公共汽车关税将为零。 低于欧洲-4 等级标准,进口关税为 25%。同时,对于进口的组装汽车散件课以 新关税,不管是采用 SKD 还是 CKD 进口方式,只要是散件进口组装都需要纳
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税, 俄罗斯政府对进口整车征收 25%的关税, 对用于组装整车的进口汽车散件征 收 5%~7%的关税。 对汽车车身将征收 15%的关税, 一个车身不少于 5000 欧元。 该项法令将于 11 月 14 日开始实行,期限暂定为 9 个月。这样在俄不符合“工业 组装”的企业也不存在任何价格优势。 政府鼓励 166 号文件项下的工业组装项目,给予免税进口散件优惠政策。 但如果没有获得工业组装的批准,则进口的散件只要最后组装成整车,就要按整 车完税。这样,加上在俄罗斯组装的费用,非工业组装项下的散件组装车的成本 将高于整车进口 20%。非工业组装项下的组装汽车在俄罗斯根本没有竞争力。 当前中国汽车企业包括奇瑞在俄的组装厂全部属于“灰色清关”,“灰色清关” 是中俄两国共识需要取缔的,一旦俄政府认真追究的话,中国车企将损失惨重。

5.1.4 不能处理好与当地企业的关系 2004 年在与阿芙多托尔的合作之前,奇瑞已和位于新西伯利亚的交通运输 服务公司签订协议, 准备在新西伯利亚州建厂生产奇瑞轿车,这将是新西伯利亚 的第一家汽车工厂, 受到新西伯利亚州长的欢迎。但是不久后奇瑞与阿芙多托尔 签订组装协议, 奇瑞遂单方面终止了在新西伯利亚建厂项目。因为与阿芙多托尔 的合作周期短见效快,无投资而且当时奇瑞也不相信俄罗斯市场一年能消化 3 万辆新西伯利亚产和 5 万辆加里宁格勒产奇瑞轿车。 但是交通服务运输公司已投 入相当的资金,为奇瑞所建的汽车中心不得不转卖。 在奇瑞和阿芙多托尔的合作组装关系还没有正式结束的时候, 奇瑞就寻找俄 罗斯的另一个组装工厂——伊热工厂,但伊热工厂属于索克集团,阿芙多托尔和 索克集团在组装韩国起亚汽车上是竞争对手, 但是奇瑞在俄市场上的成功除了奇 瑞有低价优势之外, 时尚漂亮的外观设计外,很大程度上要归功于阿芙多托尔的 合作,因为奇瑞的低价优势来源于阿芙多托尔的优惠政策。但是奇瑞希望以 30 亿元的价格购买下伊热车厂,使阿芙多托尔人和俄罗斯人给奇瑞很不好的印象, 为未来奇瑞在俄的发展合作留下阴影。同时,奇瑞也没有看清他在俄市场上的竞 争对手——伏尔加汽车汽车公司, 奇瑞在俄市场上的低价策略是伏尔加旗下的拉 达感到很大威胁, 而此时伏尔加正和索克集团谈判购买伊热车厂,只是在有些此
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时奇瑞希望购买下该厂只是给索克集团在与伏尔加的谈判中处于更有利的地位, 而且伏尔加视奇瑞等中国车企为强有力的竞争对手, 奇瑞被迫离开加里宁格勒阿 芙多托尔的优惠组装政策恰是伏尔加在幕后操纵的结果, 伏尔加汽车公司是普京 政府最为看重的俄民族汽车企业,其背后是俄罗斯军工集团,伏尔加公司,俄罗 斯政府不能让奇瑞等在俄有下一个组装工厂。

图 5-1 奇瑞在俄的相关利益者分析图 来源:根据祝景成.《阿芙多托尔启示录破解中国汽车在俄利益墙》整理

5.2 上汽收购双龙存在的问题
5.2.1.对韩方权利让渡过多 无论是对韩国双龙原管理层还是韩国工会,上汽的控制权都让渡过多。导致 上汽在危急时刻无力做出有效措施,来组织和改善困境。

1.对原管理层过度让权 因为特殊协议中方留用所有原来双龙员工, 包括苏镇琯为代表的管理层在并 购后几乎全部得以留任,上汽给予了苏镇琯代表的管理层太多的控制权,上汽在 双龙只派遣了中方代表和部分管理人员。2005 年 11 月,上汽以企业运营不振为
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由免去苏镇绾的代理社长职务。才取得双龙的实际管理权。2005 年 3 月 5 日, 上汽向双龙派驻了 5 名人员出任双龙高管,主要负责企划,财务,采购,管理, 技术部门。 2.对工会让权过度 韩国工会十分强势,是业界的共识,但是面对强势的双龙工会,为争取双龙 的妥协和支持,上汽做出了过度的妥协和承诺:“工会作为劳方的代表,要求参与 公司治理,参与经营决策”“公司继续保障现阶段所有工人的雇佣”,这两项条件给 日后的上汽治理、整合和改革受到很大阻力。

5.2.2 资源整合能力缺失 上汽在注资之后没有进一步的整合动作,后续工作没有作为,上汽收购的 战略意图明显,希望能够获得双龙的研发能力,把双龙当做海外的技术平台,然 后双龙不愿意这样的定位,双龙担心上汽会将核心技术和关键设备转移到中国, 会导致韩国的工厂萎缩, 并影响工人的工作问题,同时由于以苏缜绾为首的原公 司管理层并不愿卖掉公司, 同时也不愿意改革来影响其在双龙公司的利益,上汽 处于在罢免和不罢免苏缜绾的两难境地, 不罢免会影响上汽在双龙的整合和改革, 罢免则上汽无法控制工会。 同时,上汽缺乏对公司整合的经验和能力,尤其是技术和管理能力,缺乏国 际化管理人才。2005 年,上汽入主双龙,董事会罢免了原社长苏镇后,中方没 有派一个熟悉国际收购与运作的整体团队来支撑双龙运作。相比之下,美国通用 收购韩国大宇后, 马上从通用全球机构中抽调 50 人的经营团队来整体接管大宇, 并配备有 500 人的后方支持。 这凸显了上汽在国际经营人才体系及人才培养方面 的缺失。面对双龙工会组织的多次罢工,上汽只是在罢工后进行妥协,进行新的 承诺,如追加在韩的投资,而承诺的追加投资时常不到位,如双方合力开发新车 型,需要资金 3000 万韩元,但上汽方面实到资金只有 240 万,使工会认为上汽 的目的是获取双龙的核心技术。直到 2006 年 8 月罢工期间聘请了墨菲为上汽双 龙的代表理事, 而墨菲提出的解聘 550 人的方案遭到工会的强烈反对,引起玉碎 罢工。
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上汽一直想通过董事会来实现对双龙管理权的控制, 但是却无法实现对双龙 方面的有效控制, 因为工会方面一直干预着公司的决策,一旦有些决策和工会利 益相抵触,工会就会站出来反对,甚至罢工。

5.2.3 忽视文化差异 工会缺乏信任 韩国人有强烈的民族感情, 首先亚洲四小龙的快速发展,使韩国经济达到中 等发达国家水平, 韩国人相对于中国普遍有种优越感,这次对于中国公司收购韩 国公司,韩国人在感情上很难接受,其次,韩国人非常强烈的危机意识,不相信 外国资本, 十分担心其重要技术尤其是核心技术被转移到国外,从而引起员工失 业。 面对当时同时希望收购双龙的中国蓝星汽车集团, 双龙工会十分强硬的抵制, 阻止蓝星公司对双龙的考察, 但是面对上汽态度就要缓和得多,因为蓝星是一个 没有核心技术的公司。同样,双龙工会对上汽缺乏信任,不希望双龙成为上汽全 球战略上技术输出的海外平台, 而希望双龙有相当的独立经营的自主权利。 再次, 韩国人不相信妥协和双赢, 强烈的危机意识是韩国人只相信短期利益,不相信长 期利益。 韩国人深受中国儒家文化影响,对论资排辈十分看重 2005 年 11 月 5 日,上 汽以企业经营不振为由,罢免了苏缜绾在双龙的职务;同时,任命 48 岁的双龙产 品开发部部长崔馨铎为新任代理总经理。韩国企业的职务等级大致分为社长(总 裁)、理事、副社长、常务、常务补充等。崔馨铎属于常务一级,但在双龙 50 多 个核心管理层中,排名第 15 左右。双龙上下,包括崔馨铎本人都没有想到崔会 接替苏成为代表理事。 这引起员工对上汽的不满。苏缜绾和员工和工会的关系都 非常好, 因为苏缜绾是工人出身, 在作为管理层后, 任然下车间和工人打成一片, 可以叫出每一名员工的名字, 可以说苏缜绾在双龙员工中有很高的威望和影响力。 上汽的这一做法是双龙员工心理产生非常大的震动。 上汽没有和工会搞好关系, 上汽较为注意的是在当地的本土化,和当地搞好 关系,比如在平泽市建立学校,养老院,医院等公共基础设施,在学校设立奖学 金,但是却没有和公司员工搞好关系,没有深入到员工中间。相对之下,通用在

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收购大宇之后, 十分注意和员工搞好关系, 定期举行联谊活动, 并借助当地政府, 让政府明白通用收购大宇是帮助政府解决问题。 双龙工会有很强的的博弈心态,认为在工会的强力抵制下,上汽最终会选择 妥协, 做出保持雇员和追加投资的承诺, 最多是双龙会被重新卖掉, 只是换个“东 家”而已。可是,上汽最后放弃对双龙的追加投资和双龙的控制权,这是工会方 面没有料到的。

5.2.4 没有做到知己知彼 双龙公司的生产管理水平,技术装备,研发能力,人力资源优势并不比上汽 强多少。 双龙在柴油发动机方面的技术和配件如果没有奔驰的支持,双龙没有任 何竞争力, 另外, 柴油价格上涨和落后过时的外观设计是双龙缺乏市场的重要原 因, 双龙的市场主要在韩国国内,双龙单一的车型使其在遇到危机时没有替他替 代车型可以挽救危机。同时,上汽将并购看得过于简单,认为仅靠一片真诚就能 把事情办好,高估自己的管理水平和整合能力。认为韩国人不会太较真,先答应 工会的要求,在随后的整合改革的过程中,裁员问题在慢慢提出。结果遇到工会 方面的强烈反对。在遇到工会罢工时,上汽的董事长胡培元,总裁陈虹都承认, 以前只知道韩国的工会很厉害,但没想到这么难对付。

5.2.5 金融危机成了催化剂 金融危机是人们的消费预期发生了变化,人们更加倾向于小排放的汽车,或 者由于对未来的悲观预期而推迟购买或取消购买计划,或者对车市持观望态度, 人们这一消费的预期影响到大多厂商,对像悍马双龙这种 SUV 企业面临的困境 就更加艰巨了。 双龙生产每辆汽车的人工费达 600 万韩元 (约合人民币 30000 元) ,占汽车 价格的 20%以上, 是业界平均水平的两倍。 这种高成本在金融危机的背景下是难 以长期维持的,加之双龙原本很严重的债务危机,在这种情况下,上汽提出的多 次裁员减员方案和减薪计划, 但是受到工会的阻力和多次工会罢工,这些方案计 划都无法组织实施。双龙无法低成本运作,又无法通过贷款和二级市场融资,必
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然再次破产。金融危机只是催化剂,加快这一过程的发生,是这一过程结果更为 严重,上汽的实施措施无法实施,双龙积重难返是根本原因。

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第 6 章 中国汽车企业在外投资启示
6.1 奇瑞在俄投资启示
俄罗斯政府设置的很多高技术法规,环境保护法规,关税措施,166 号文件 等高门槛并非特意针对中国企业,因为汽车产业是一个国家的重要的战略产业, 对于该国其他产业和科学技术水平的发展发展具有重要意义, 俄罗斯作为一个大 国不能不重视起汽车工业的发展,俄罗斯现阶段实行“以市场换技术”,希望在俄 投资的外国汽车企业实现本土化,帮助俄本土汽车企业发展,而中国汽车企业普 遍技术管理水平较低,在俄生产不符合俄本土化要求,这也是为什么 49 家获得 166 号文件的企业没有一家中国企业,尽管奇瑞很早就申请 166 号文件的牌照。 而其他企业很容易获得了许可,如通用,福特,丰田,起亚,现代等企业。 奇瑞不是最早进入俄罗斯的中国汽车企业, 也不是最早在俄罗斯建厂的中国 企业,却是使中国民族品牌汽车在俄罗斯市场上占有一席之地的企业,奇瑞 06 年在俄销售量的 10768 辆到 07 年的近 4 万辆,原因在于奇瑞在低端市场的价格 竞争优势, 这一竞争优势来源于奇瑞本身的管理成本控制,来自于加里宁格勒的 特区免关税政策,来自于阿芙多托尔公司的免税组装待遇。

6.1.1 奇瑞等企业进入俄市场策略选择 奇瑞和阿芙多托尔的合作破裂, 最不能成立的理由就是卢布升值, 美元贬值, 经济学告诉我们,本国货币升值,外币贬值,不利于本国企业的出口而有利于本 国企业的进口。 倘若是奇瑞说由于人民币对于美元升值,奇瑞无力继续向阿芙多 托尔继续提供相应的组装散件是完全合乎经济规律的。 2008、2009 年奇瑞在俄的销量直线下降,除与 09 年经济危机相关外,还与 阿芙多托尔的合作破裂相关, 自与阿芙多托尔公司的合作破裂,奇瑞失去这一合 作伙伴后,不得不以整车出口,不得不面临俄海关的高关税和高运费。

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40000 35000 30000 年销量 25000 20000 15000 10000 5000 0 2006 2007 2008 2009 年份 2010 2011 2012 10768 15700 4914 8909 7278 19004 37120

图 6-1 06 年-12 年奇瑞在俄销量
350 300 250 200 150 100 50 0 2006 2007 2008 2009 2010 2011 147 190 260 278 248 317

单位:辆

294

年销售量

2012

图 6-2 06-12 年俄汽车销量

单位:辆

数据来源:盖世汽车网,腾讯汽车频道,新浪汽车频道,搜狐汽车频道,中国驻俄使馆参赞 处等资料整理

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表 6-1 在俄建立建立海外 SKD 工厂的优点及存在问题

优点
1.起初不需要大量资金投资 2.快速生产,迅速打入当地市场 3.充分利用俄“工业组装”政策优势 4.不需要投入实体资产, 遇到风险可以最小代价撤 出当地市场 5.短期大规模生产,在当地形成规模效应

问题
1.竞争力建立在中国廉价的零部件供应上。 2.只满足奇瑞及其代工厂的短期现金收益。 3.未有实体资产的投资,缺乏话语权和主动权。 4 组装工厂不符合当地政府利益和民众期望, 不符 合本土化政策

在俄建厂需要很多资金上的投入,首先,奇瑞需要在俄选址建厂,考察各地 投资环境,其次,需要购买相关设备,再次,建设周期长,更改生产线,更换模 具, 选取相对应的配套的上下游企业,最后还要估算在俄的销量能否承担在俄建 厂所花费成本。 由中国汽车工业水平可以预见相当长时间内奇瑞在俄罗斯市场依然会采取 低价战略, 定位在俄罗斯中低端市场;奇瑞未来的竞争对手包括俄罗斯本土汽车 企业和在俄外资品牌汽车企业; 竞争对手可能采取最容易的策略是质量认证和影 响政府的关税政策甚至是对汽车行业的管制制度。
表 6-2 各种进入市场策略选择 市场 准入 整车 出口 SKD 工厂 合资 公司 独资 公司 难 低 较高 较多 低 高 高 较难 低 较高 较多 较低 较高 较高 较易 较高 较低 较少 较高 较低 较低 易 高 低 无 高 低 低 关税 程度 技术 水平 优惠 政策 未来 风险 风险 损失 资金 投入

奇瑞在俄两次寻找合作伙伴都给俄罗斯政府和人民留下了背信弃义的不好 印象, 让俄认为中国人在利益面前很容易背弃自己的合作伙伴。俄政府也认为中

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国企业没有在俄真正建立工厂的打算,中国企业即缺乏在俄建厂的实力,也缺乏 过硬的技术,故愿意将 166 号工业组装的优惠政策给予中国企业。 在中国企业没有拿到 166 号工业组装政策的情况下, 在俄组装具有非常大的 风险,在没有免税优惠的情况下,散件组装成本要高于整车出口,加上在俄的组 装都是在打政策“擦边球”,一旦这些组装零件按整车关税收税,中国企业是难以 面对的。 组装厂属于短期投资行为, 其目的在于迅速进入市场,奇瑞在俄罗斯的市场 定位为中低端市场, 而俄汽车市场现状是本土车占领中低端市场,国外车占领中 高端市场,俄汽车市场不断发展且潜力巨大,及早并迅速进入俄市场,扩大在当 地知名度,获得消费者认可,并达到在竞争激烈的俄国市场分一杯羹的目的,奇 瑞在 06、07 年的迅猛增长态势,奇瑞基本做到了;但使俄本土汽车企业感到了 威胁,合作建立 SKD 组装厂也不符合俄罗斯作为一个大国,需要振兴本国汽车 工业,不甘心成为汽车组装工厂,也不愿意成为中国廉价汽车的试验场。

6.1.2 奇瑞等企业短期策略和长期策略 奇瑞等汽车企业,应该在短期内学会用“整车出口”和“散件组装”并走,但是 长期来看,这两点都不是长久之计,虽然俄罗斯已在 2012 年 8 月加入世贸,并 承诺会降低整车和零件的关税水平, 但俄政府仍然会用技术和行业壁垒进行限制, 并会增加对非日内瓦公约签署国企业的质量认证体系的技术要求; 长久来看中国 企业应该眼光长远,通过自身技术,研发等实力的增强,在俄建立合资公司或独 资公司, 建立生产基地而非组装工厂,按照俄罗斯政府支持本国汽车工业发展需 求,实现在俄的本地化,争取俄罗斯汽车工业政策支持。

6.2 上汽并购双龙启示
5 年前,上汽收购双龙时,双龙每股价值达 10000 韩元,5 年后双龙的股价 市值为 1300 韩元,按中国会计准则计算,2008 年 11 月 30 日上汽拥有双龙的权 益为 18.51 亿元(未审计) ,其损失是十分明显的,教训也是非常深刻的。

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6.2.1 注重自身实力的提高 上汽作为中国四大汽车集团之一(一汽、二汽、东风、上汽)世界 500 强第 130 位,整车销量达 449 万辆(2012) ,但是上汽缺乏自主研发能力,没有自主 研发品牌,旗下上海通用、上海大众、上海申沃、南京依维柯,上海通用五菱等 均为合资品牌,核心技术来自于国外车企,而他的荣威、名爵则来自于收购英国 罗孚,作为世界 500 强的 130 位,自身品牌应该是放在首位,其次才能是收购国 外企业,消化别国技术,如日本的丰田、本田、日产、韩国现代这些企业,他们 一直没有通过海外市场进行并购来扩展,而是更愿意建立独资子公司,他们的发 展中没有一个是靠合资实现发展,也没有购买他国高档品牌里实现飞跃,都是在 发展到一定阶段自创豪华品牌,最终在全球汽车行业占据重要的地位。

6.2.2 赢得当地员工信任 赢得员工信任一方面是要严格遵守合同规定,在尊重当地文化的同时,对于 未知的情况不能随便承诺, 如上汽对工会不减员和继续对双龙注资的承诺,上汽 均不能做到,加深了员工对公司的不信任。因为在公司遇到领导层变更,企业战 略转变,被收购企业员工会产生一种不安全感,迫切需要承诺来保障。在争取工 会支持的前提下,也要坚守好公司的原则,公司将来不能做到的坚持不能答应。 如在通用收购韩国大宇汽车集团前也遇到过类似问题, 大宇汽车工会也在收购前 组织了多次罢工, 但是通用在收购前始终坚持原则: 不承诺雇佣现阶段所有员工, 在经营困难时可以进行裁员,但要说明那些人是要裁的,说明裁员的理由,而且 承诺在公司经营状况好转是会优先重新雇佣遭解雇员工。2006 年 3 月,曾经被 通用大宇解雇的 1725 名员工被重新聘用。 工会的另一方面不信任来源于其过分紧张的爱国情绪, 双龙工会一直认为有 转移双龙重要设备和核心技术的怀疑, 每次罢工的理由均为上汽要“偷窃韩国技 术”发起。 上汽缺少在这一方面的解释,更缺少行动来打消工会在这一方面的顾 虑。 工会把上汽收购双龙和中国京东方收购韩国 BOE Hydis①, 盛大网络收购 Actoz 一样进行对比。表明工会对上汽的恐惧和不信任。



2003 年京东方收购 BOE Hydis 公司,通过签订技术协议获得 BOE 的 LCD 核心技术,现 BOE 公司面临 裁员一半,公司倒闭的危险。 24

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6.2.3 提高处理问题的能力 并购方尊重东道国文化并不表示要对目标企业的文化要被动的妥协接受, 并 购方充分尊重东道国的民族文化并不代表并购方对目标企业的文化只能被动的 适应,而是应该从企业文化入手,将并购方文化和目标公司文化相融合,使目标 公司员工接受管理等方面的变化。 企业并不是收购后就结束了,收购完成后还需要进行资源整合,上汽缺乏海 外资产整合能力, 上汽在开始一年的时间里都没有进行整合行动,一方面是由于 上汽寄希望于苏缜绾为首的原双龙管理层,一方面上汽没有掌握双龙的控制权。 但同时由于苏缜绾的消极抵抗和双龙工会的强力反对, 上汽也无力进行有效的整 合措施。 上汽从前从未遇到员工罢工的情况,在海外出现这类情况更缺乏经验解决, 上汽的解决办法非常的中国化, 开始并购时双龙原管理层的继续留用和不裁员的 承诺确实, 让双龙员工感觉不到并购对他们的影响,成功地实现了并购的平稳过 渡然而在面对公司危机时, 上汽提出的大规模裁员方案,更加加深工会对上汽的 不信任。

6.2.4 认识文化差异 培养跨文化管理人才 收购前做好文化评估, 寻找与东道国之间的文化差异,衡量文化差异是否过 大,评估与东道国商业文化和企业文化差异,加强双边的交流,时常开展联谊活 动, 邀请韩方管理人员和普通员工来华参观访问。常与被并购企业保持良好的沟 通,才能真正了解和体验文化差异,从而才能顺利地实施各种整合措施。通过双 方的互相沟通,了解双方之间的差异,并就这些差异进行相互适应和协调,从而 形成双方都能接受的新的企业文化。缺少良好的沟通,容易使双方互相猜疑,放 大差异,给整合工作带来不必要的阻碍。 人才未来企业竞争力的核心。跨国管理人才也尤为重要。通用收购大宇后, 从全球范围内调集 50 名管理人员和 500 名后备人员,相比之下,上汽缺乏具有 跨国管理经验的管理人才,即显现出通用有很强的跨国整合并购的经验和能力, 也显示出上汽在跨国管理上的缺乏经验和能力不足。 上汽在双龙派出的 5 名高管
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平均年龄只有 37 岁,在论资排辈意识很强的韩国来看显得很年轻,缺乏经验, 不足以服众也不易管理。

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中国企业无论是进行海外的绿地投资,还是跨国并购,都存在的问题是,没 有对目标过的市场、企业、文化、政策,潜在威胁等进行过深入细致的研究,只 看到了市场上投资利好的一面, 却没有看到日后的问题,奇瑞拥有在中国的廉价 的零部件供应和时尚漂亮的外观造型, 看见了俄罗斯汽车市场的潜力和市场规模 丰富的自然资源禀赋; 上汽拥有中国国内广阔的市场,上汽的销售渠道看中了双 龙的技术, 无论是奇瑞还是上汽都认为未来合作共赢的前景无限。但都忽视了最 基本的因素:政策和文化。企业市场上的成功往往不是具有多少优势,而是能面 对问题解决问题,企业的失败往往是因为一些很微小的因素影响了长远发展。 奇瑞等企业在选择绿地建厂时多应考虑在一些发展中国家中有一定经济实 力, 对周围国家有一定经济政治影响力的的新型工业国投资建厂但其本国缺乏汽 车工业或汽车工业薄弱,如巴西、土耳其、俄罗斯、乌克兰等国。奇瑞等汽车企 业海外投资时不但应充分考虑风险、行业和自身竞争资源能力,还应该充分考虑 竞争对手未来的反应。 尤其是当这个产业是一个国家的支柱产业的时候,政府往 往会作为竞争对手反击措施的执行者, 这样的反击是奇瑞和诸多想进入国际市场 中国公司在进入之前所必须考虑到的。 上汽等希望通过收购外国汽车企业来实现企业研发能力提升的企业多选择 发达国家的企业,他们的企业多有先进的技术,一流的研发人才,百年的品牌, 对于我国企业提升研发能力, 提升品牌形象有重要的意义。上汽收购双龙作为我 国汽车企业第一次真正意义上的跨国并购,收购的意义并不仅仅在于收购本身, 而在于上汽和中国企业从中收获了经验,40 亿元的人民币只是交了一次高昂的 “学费”。对于并不能对上汽的发展造成太大影响。

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参考文献

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