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地铁车站地下连续墙施工技术研究


地铁车站地下连续墙施工技术研究 摘要 在当前的轨道交通建设中,地下连续墙作为地铁车站的主 要围护形式,得到了越来越广泛的应用。本文结合上海轨道交通 12 号线长阳路站地下连续墙施工的实例,论述了地下连续墙的施工工 艺控制,重点介绍导墙构筑、成槽施工、锁口管吊放及提拔、钢筋 笼制作及安装、水下砼浇筑,地下连续墙质量控制及预防措施。 关键词 地下连续墙;导墙;成槽;锁口管;水下砼 中图分类号 u21 49-0016-02 1 工程设计概况 轨交 12 号线是上海市轨道交通规划中一条重要的市区西南-东北 走向的骨干线路。起自闵行区七莘路,至浦东新区金海路站终点, 途经 8 个行政区,线路全长 40.417km。 长阳路站位于杨浦区江浦路、长阳路交叉口,与规划 18 号线十字 换乘。 车站净长 190.0m, 26.2m。 宽 车站地下建筑总面积 12 374.4m2, 车站为地下二层岛式车站(与 18 号线换乘段为地下三层) ,地下一 层为站厅层,地下二层为站台层。站台设计为双柱三跨岛式站台, 站台宽 12.06m,设计长度 140m。车站主体结构采用地下连续墙+ 内衬墙的双层衬砌,明挖顺作法施工。标准段、端头井、换乘段基 坑开挖深度分别为 16.37m、18.46m、23.6m;地下连续墙深度分别 为 30.5m、35m、45m。 文献标识码 a 文章编号 1674-6708(2011) 2 施工准备 2.1 测量放样 地下连续墙施工平面测量,关键是确保导墙位置准确,然后根据 导墙位置控制成槽;由引测点用全站仪在场内测设若干个轴线控制 点,然后根据连续墙各拐点坐标进行测量;根据放线位置先挖设导 墙施工沟槽,在导墙立模时再次测量,仔细校核导墙模板位置。导 墙完成后,在其上用红漆标出每幅墙接头位置;根据引测水准点沿 导墙墙面设高程控制点。 2.2 临时便道 地墙施工前,沿地墙外侧布置环形钢筋砼道路。 2.3 导墙施工 地墙施工前进行测量放线时,将施工时可能产生的误差和地墙在 开挖过程中的变形考虑在内,在设计轴线的基础上端头井及车站主 体导墙均向基坑外放 100mm, 其尺寸余量一次性归于相关转角幅内。 导墙采用“ù é”型整体式钢筋砼结构,导墙间距为 1 040(840) mm,肋厚 200mm~250mm,高 1.5m,确保导墙底深入原状土 0.3m 左 右,砼标号为 c30。导墙内配单层双向φ 12 钢筋,间距为 200mm。 导墙顶面须设 1%的泛水(坡向槽外) ,以防止路面积水倒灌。 2.4 钢筋笼加工平台 在车站基坑外侧布置 2 个地墙钢筋笼加工平台和堆场,单块钢筋 笼平台长 38m(换乘段 48m) ,宽度 8.0m。 2.5 主要施工设备 金泰 sg/40 履带式成槽机,抓斗采用带自动纠偏装置的 800 型(1 000 型) 液压抓斗; 两台履带吊机, 标准段和端头井采用 150t 主吊、 80t 幅吊, 双机抬吊完成钢筋笼的吊放 (换乘段采用 250t 主吊, 150t 副吊) ;泥浆拌制设备、送浆及回浆设备、泥浆比重计、粘度测试 漏斗、废浆处理设备;刷壁器、砼浇灌机架和锁口管顶升架等辅助 设备,砼浇灌采用φ 250 导管。 3 地下连续墙施工 3.1 泥浆配制指标 在地墙施工时,泥浆性能的优劣直接影响到地墙成槽施工时槽壁 的稳定性。根据地质情况,采用泥浆指标如表 1。 陶土粉:8%~10% 粘度:19s~25s(漏斗粘度) cmc:0.03%~0.05% 失水量:<30ml/30min 纯碱:0.4%~0.5% 泥皮厚度:<1m

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