当前位置:首页 >> 文化/宗教 >> 法航447的最后4分钟

法航447的最后4分钟


班机在里约热内卢 5 月 31 日晚上 10 时 03 分(UTC)起飞,原定于 6 月 1 日上午 9 时 10 分到达巴黎,凌晨 1 时 33 分,客机报告称即将在 50 分钟内 进入塞内加尔的空中管制区域(经纬度:4°0′18″N 29°59′24″W / 4.005, -29.99) ,而当时班机正位处巴西东北海岸 565 公里(经纬度: 1°21′39″S 32°49′

53″W / -1.36083, -32.83139) ,而当时客机以 巡航高度为 35000 英尺(10670 米),时速为 467 节(每小时 840 公里)的 飞行速度飞行。凌晨 1 时 48 分,班机离开巴西大西洋空中管制区域。凌晨 2 时 10 分, 地面控制台首次收到来自客机飞机通信寻址与报告系统 (ACARS) 自动发出的故障代码 ,指客机皮氏管、第一飞行控制系统故障,即因为大 气资料惯性基准系统(Air Data Inertial Reference Unit)故障导致自 动驾驶系统以及自动推力系统(Auto-thrust System)关闭,以及空中防 撞系统切换至故障模式、电传操纵系统进入备用模式。1 分钟后,客机再次 发出后备导航系统内综合传感器结构 (Integrated Sensor is Structure) 、 附属飞行管理系统内惯性基准组件故障。2 时 13 分,客机发出一段警报, 指两个独立的空中资料分析系统运作异常,以及来自飞行管理系统发出的 指第一以及第二飞行电子控制系统故障。2 时 14 分,地面控制台收到最后 一段信息,指机舱增压系统异常,而客机处于经纬度为 3°34′40″N 30°22′28″W / 3.5777, -30.3744。一般推测当时客机进入强烈的暴风 雨区域并遭遇强烈的乱流。其后飞机失去联系。 西班牙报章在 6 月 4 日的报道指,在一架从利马飞往马德里的星航西 班牙彗空 974 航班上有一名副驾驶以及一名乘客在 447 号班机推测失事海 域 2000 公里以外(经纬度: 7°N 49°W)发现一道强烈白光在 6 秒内垂 直坠入海中,随后班机飞行员回报给西班牙民航当局。 黑匣子解读的信息表明,飞机坠海前曾突然失速 3 分 30 秒。 在黑匣子停止记录前约 2 分 30 秒时,一名驾驶员曾向同伴说:“我们 已经没有任何有效的显示数据”。而在此前,两名驾驶员已经通知全体乘 务人员航班将进入强气流区域。 一名飞行员曾向正在进行驾驶操作的同事说:“我们要进入一个不稳 定的区域了,你得小心点。”事故发生前,该架航班的机长正在休息,他 的同事经过数次呼叫后机长回到驾驶舱,但据调查,直到飞机坠毁,机长 都没有重新驾驶飞机。 据法国媒体报道,在类似的航班中,驾驶人员由机长和两名副驾 驶组成。三个驾驶人员可以轮流休息,但是不休息的两名驾驶员必须留在 驾驶岗位上。

这份报告透露了哪些鲜为人知的细节?第一, 它基本证实了上周一直流传于媒体之间的流言: 紧急情况出现时,机长不在驾驶室内;另外在出现情况时机头向上抬升,加剧了失速。飞机 的速度和角度解释了之前复原残骸的一些情况,比如飞机下方收到明显挤压。

今天爆出的另一则真相则是控制飞机的副驾驶在最后关头一直在尝试抬起空客 330 的 机头。即使是再没有经验的飞行员也知道,没有什么比在失速时尝试抬起机头更愚蠢了。暂 时只有两种解释,其一是飞行员吓坏了,而另外一个解释则是飞行员相信飞机并没有失速, 而是被卷入了一阵剧烈的下沉气流,这些气流在暴风雨天气时可能高达时速 100 英里。 还有一惊人发现是,飞机失速时还一直保持着高机头位置。一般来说,当飞机失速时,机翼 失去升力导致机头下沉, 从而飞机可以重新获得速度并从失速中恢复。 但在这次事件中并非 如此。航空工程师 Martin Hollman 告诉《大众机械》杂志说,“我曾经研究了大量的飞行事 故,其中有些就是让人如此百思不得其解。” 最有可能出现的情况是,飞机在短暂爬升后进入了飞行员称之为“半失速”状态:一种较为温 和的失速。 此时机翼仍然有部分的升力而同时水平尾翼还有部分的空气动力可以保持机头朝 上。如果是这样的话,那阻止机头下沉的唯一因素就是飞行员一直拉着操纵杆了。 晚些时候, 法国当局会发布黑匣子里的更多细节, 希望能够解开法航 447 航班的所有谜团。 “目前我们只掌握了一些零星信息”,航空公司飞行员及飞行顾问 Christophe Nutter 说,"目 前手上的资料并不能还原出事件的来龙去脉。我们还需等待。"

法航 447 的最后 4 分钟
日期:[2010 年 3 月 7 日] 版次:[GB07] 版名:[地球周刊 人文] 稿源:[南方都市报] 网友评论: 条

法航 447 航班在大西洋上空坠毁是去年最神秘的空难事故。 经过几个月的调查, 事

故原因和始末终于浮出水面。 空难前 4 分钟里发生的事情揭露了民用航空业内持续 存在的安全问题。 一个小小的技术问题预示了即将到来的灾难。 但这个剂量的错误是如此不起眼, 空 客 A 330 驾驶舱内的飞行员也许根本就没有注意到。2009 年 5 月 31 日傍晚,法航 447 自里约热内卢起飞后,在空中飞行了 3 个小时 40 分。强大的气流连续摇晃了 飞机长达半个小时,大多数乘客都清醒着。突然,仪表显示外部温度上升了几摄氏 度。可是,飞机正在海拔 11 千米飞行,温度绝不可能升高。错误的读数因飞机外 的感应器上覆盖了厚厚一层冰晶所致。 这些冰晶将探测器隔离起来, 这正是灾难的 开始。 在大西洋上空穿越雷雨云时,越来越多的冰扑向飞机,这个过程中,冰又毁坏了其 他更重要的感应器:铅笔形状的风速表(又叫皮托管)。驾驶舱监视器上,一个接一 个的警示灯亮起来。自动驾驶仪、自动引擎控制系统和飞行电脑也接连关闭。飞机 仿佛遭遇中风。法航 447 的最后时刻开始了。当空速指示器失灵 4 分钟后,飞机坠 入大海,杀死机上 228 人。 此次坠机引起乘客们前所未有的恐慌。 他们要问, “一家有着安全历史的航空公司 的空客飞机为什么会无缘无故从海上消失?”里约-巴黎航线的乘客在登记时依然 忧心忡忡。事故后航班号改成了 445。许多常坐飞机的人开始选择白天飞越大西洋 的班次。因为在白天,飞行员能更容易观察到暴风雨迹象。 类似事故可能再次发生 经过几个月的调查, 专家们掌握的信息已经让他们能够相对准确地推测出 447 在坠 毁前最后 4 分钟发生了什么。 一个影响目前服役的所有喷气飞机的安全缺陷也因此 曝光。法国飞行员工会负责人阿尔诺说,“类似事故可能再次发生。” 为了调查此次灾难, 专家们参考了其他几十起空客事故。 飞机残骸暴露了关键线索, 调查人员还对事故前飞机通过卫星发给法航总部的 24 条自动故障信息进行了详细 分析,最后一条尤其关键。 5 月 31 日夜晚,大西洋上空明月高悬,是相对理想的飞行天气。除了雷达之外, 月光也能帮助驾驶员发现危险的云层,采取相应措施。在悲剧发生的晚上,其他飞 机改变了飞行路线,绕过了多发雷暴的危险热带辐合带。那么为什么只有法航 447 一头冲进了致命的风暴中?悲剧的种子可能在飞机起飞前就已经埋下。 里约热内卢伽利略机场, 当地时间下午 6 点, 岁的机长马克·杜博伊斯浏览 447 58 的飞行计划后将 232.757 吨这个惊人重量输入电脑。这个数字只比空客 A 330 的最 大允许重量少 243 公斤。除了乘客行李,货舱里还装了 10 吨货物。杜博伊斯往油

箱内加了 70 吨煤油。考虑到飞机每分钟要消耗 100 公斤煤油,70 吨其实不算多。 储备燃料没有多少回旋余地。 当抵达巴黎首都后, 飞机油箱内的燃料必须不低于一 定数量。所以大的路线修改几乎不再可能。当然在最坏的情况下,可以在波尔多甚 至里斯本再次加油。但驾驶员通常不愿意那么做。这会造成更多延误,增加飞行成 本。 起飞后,杜博伊斯很快将飞机拉升到海拔 10.6 公里(3.5 万英尺,通称飞行高度 350)。根据他的燃料估算,他必须爬升到海拔 11 公里,那里的空气更稀薄,有助 减少燃料消耗。现在已无法知道他是否到了那个高度。离开里约 3 小时后,杜博伊 斯最后一次联系巴西空中交通控制中心,报告说“飞行高度 350。”这是他与外界 的最后一次联系。 第 1 分钟:感应器失灵 当飞机在暴风雨中摇摆颠簸, 仪表盘上的各种警示灯不断闪烁, 即使具有钢铁意志 的飞行员也会惊慌失措。 飞行小组立刻意识到 3 个空速指示器的读数各不相同。 飞 行员只剩下不多的时间选择正确的飞行角度和引擎推力。 在不知道飞机确切速度的 情况下,这是他能够保持飞机平稳飞行,避免失速(飞机前进时产生的升力没有飞 机的重量大时飞机就会下降或坠机)的唯一方法。副飞行员必须在相关手册的表格 中查找两个安全值———至少在理论上应该这样。阿尔诺说,“事实上,飞机摇晃 得如此剧烈,你很难在手册中找到正确页面,更别说看懂上面说了什么。在此情况 下,错误难以避免。” 结冰的危险 航空专家早就知道由于皮托管结冰导致空速指示器失灵的危险。1998 年,一架汉 莎航空公司的空客飞机在法兰克福机场上空盘旋时, 空速指示器失灵。 当飞机下降 时皮托管外层的冰融化,一场灾难才得以避免。事故后,德国联邦飞机事故调查局 立刻要求更换皮托管规格,以应对恶劣结冰天气。早在 2005 年,生产法航 447 所 用的皮托管的法国泰勒斯公司成立了一个专门小组解决皮托管结冰问题。 根据泰勒 斯的文件,空速显示器失灵可能导致飞机坠毁。 空客公司完全知道泰勒斯皮托管的缺陷。公司一份内部名单显示,2008 年 5 月至 10 月期间就有 9 起皮托管相关事故。在法航客机坠毁两个月前,这个问题就在空 客与欧洲航空安全局的会议上被提出。 然而, 航空安全局没有决定禁止容易出错的 泰勒斯皮托管。事实上,空速指示器的问题不止于此。直到今天,相关许可机构依 然用零下 40 摄氏度和海拔 9000 米的标准测试皮托管。 而这个古老的标准可以追溯 到 1947 年———喷气飞机问世之前。包括法航 447 在内,近年来的事故都发生在 海拔 1 万米以上。

第 2 分钟:失去控制 法航 447 的飞行员是否知道他们自己航空公司的其他 9 架飞机的飞行员都曾遭遇过 空速指示器故障?法航确实曾给其飞行员发过一条警示,可惜隐藏在厚厚的文件 中。 可以肯定的是: 法航 447 的飞行员从未在飞行模拟器中学习如何应对高海拔空 速指示器失灵的情况。 更糟糕的是,空客 A 330 的飞行电脑自动换成了紧急程序。飞机电脑通常会监督飞 行员的所有行为———至少在感应器能提供可靠数据的情况下。当速度读数缺失, 电脑干脆开始罢工。 空客系统的复杂性让它在关键时刻难以控制。 如果能够在必要 时刻手动关闭电脑(像波音飞机一样)也许会更简单。 波音飞机上的皮托管偶尔也会出故障。美国联邦航空管理局(FA A )证实,波音 777 飞机曾发生 8 次类似故障,767 上 3 次,757 上一次。波音公司正在就“高海拔皮 托管结冰的安全影响”展开研究。但 FA A 并没有说这些故障导致任何安全事故。 那么紧急情况下难以操作的电脑是否导致了空客飞机失控? 意外反应 3 月初,德国联邦飞机事故调查局(BFU )即将公布两年前汉莎 A 320 险些坠机事件 的调查报告。这份报告对于空客而言绝非舒服的读物。在那次事故中,飞行电脑的 意外反应导致飞机左翼在降落时擦过跑道。BFU 计划公布 12 条安全建议,部分关 于空客的电脑程序。 目前还不知道在最后的时候,究竟是谁在控制 447?是经验老到的机长杜博伊斯, 还是两位大副之一?事实上,有证据显示,坠机时机长并未在驾驶舱里。他的尸体 在海中被发现。而他的两位大副沉到了海底,身体依然被绑在座位上。这说明杜博 伊斯没有系安全带。和许多航空公司不同的是,法航的惯例是,当机长不在时,两 位副驾驶员中比较不熟练的一位将坐在机长的位置上。 较有经验的副驾驶仍然坐在 驾驶舱右侧的位置。在正常情况下,这不会构成问题,但在紧急情况下却可能增加 坠机的可能。 因此, 当时驾驶飞机的可能是第三位驾驶员皮埃尔-塞德里克·博宁。 博宁的妻子也在飞机上。 第 3 分钟:自由下落 在空速指示器失灵后不久, 飞机失控、 失速、 迅速下落。 飞行员工会的阿尔诺估计, 飞机以每秒 42 米的速度坠向大海。接近自由落体的速度。阿尔诺的推测部分依据 一则差错信息发出的时间。 信息显示机舱和飞机外部压力达到一致。 这通常在海拔 2000 米时发生。假如飞机头朝下坠落,这则警告将更早启动。阿尔诺说,“从巡

航海拔到海平面需要恰恰 4 分钟。” 如果是这种情况, 飞行员们不得不看着它们的飞机失去升力而束手无策。 飞机直到 坠毁前最后一秒还完好无损,这也支持这一理论。考虑到之前经过的颠簸。乘客们 可能还不知道危险的出现。 空乘人员也没有坐在他们的紧急座位上, 救生衣没有被 动过。 没有任何证据显示客舱里的乘客为紧急迫降做过准备。 飞行员们可能在最后 时刻试图重新启动飞行电脑。但是没有成功。 第 4 分钟:坠毁 超过 200 吨金属、塑料、煤油和人体撞击海面。法医报告详细地描绘了撞击的巨大 力量:肺被撕碎,骨头破碎。一些乘客被安全带切成了两截。多数打捞起来的残骸 面积不超过 1 平方米。切割线呈明显角度,显示飞机并非垂直坠入海里,而是以机 头向上倾斜 5 度的角度接近水平坠落。值得注意的是巴西海军打捞起来的大片尾 翼。它从机身断裂,抛射向前方。据此推断,这架 A 330 撞击海面时承受的重力为 36g,即正常情况下的 36 倍。 虽然空客公司依然试图淡化皮托管故障在法航 447 坠毁中的作用。 但公司工程师已 经开发出一种新技术,它能在飞机起飞前就能够发现空速感应器的破损。空客于 2009 年 12 月 3 日,在美国申请了此项技术专利。几年前,空客开始向其顾客提供 名为 Buss 的安全程序,售价 30 万欧元。在空速指示器失灵情况下,这一软件能够 算出飞机飞行的正确角度和引擎推力。迄今为止,法航仍然选择不加装这一软件。


更多相关文档:

语文大视窗:法航447航班失事事件

语文大视窗:法航 447 航班失事事件 本周, 法航空难成为全球媒体关注的焦点。 ...4 分钟后,飞机与地面失去联系。 7 点 15 分,法航决定建立紧急应对小组; 9 ...

2009年6月初,载有200多人的法航447失事坠毁在大西洋,法...

2009年6月初,载有200多人的法航447失事坠毁在大西洋,法国出动军舰搜寻失事的黑匣子,假设法国军舰在某处海面接收到黑匣子发出的声脉冲,随即利用声呐向海底探测,经过...
更多相关标签:
网站地图

文档资料共享网 nexoncn.com copyright ©right 2010-2020。
文档资料共享网内容来自网络,如有侵犯请联系客服。email:zhit325@126.com