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FMEA手册


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潜在失效模式和后果分析 (FMEA)

参考手册

本文件等效于 SAE J—1739 技术内容。 实施 QS-9000 的供方公司应该采用潜在失效模 式及后果分析(FMEA)

第一版 第二版 第三版

1993 年 2 月出版 1995 年 2 月出版 2001 年 7 月出版

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前言 第一版及第二版
本参考手册及报告格式是由戴姆勒克莱斯勒、福特和通用汽车公司的失效模式及后果分析 (FMEA) 工作组编写的。这项工作是在美国质量控制协会(ASQC) 汽车部门和汽车工业行动 集团(AIAG) 主持下进行的。 ASQC/AIAG 授权将戴姆勒克莱斯勒、 福特和通用汽车公司在其各自的供方质量系统中应用的 参考手册、程序、报告格式和技术术语进行标准化处理。因此,供应商在其设计/生产过程中 应用 FMEA 技术时,应该采用经戴姆勒克莱斯勒、福特和通用汽车公司批准和认可的本手册及 报告格式。 过去,戴姆勒克莱斯勒、福特和通用汽车公司各有指南和格式来确保供供方 FMEA 的符合性。 这些指南和格式的差异导致了对供供方资源的额外要求。为了改善这种状况,戴姆勒克莱斯勒、 福特和通用汽车公司同意编写这本手册,并通过 AIAG 发行。负责手册编写的工作组由福特汽 车公司的 George Baumgartner 领导。 本手册提供了准备 FMEA 的总体指南, 并没有给出如何完成每一 FMEA 项目的具体说明, 这些 具体工作应由每一 FMEA 小组来完成。 本手册也并非是综合性的 FMEA 的参考资料或培训教材。 虽然这些指南意在涵盖所有在设计阶段或过程分析中通常发生的情况,但还是不能避免一些问 题的出现。这些问题应直接向顾客的供方质量保证部门(SQA)反映。如果不知如何与有关 SQA 部门联系,则顾客的采购部的采购人员可提供帮助。 特别工作组衷心感谢戴姆勒克莱斯勒汽车公司副总裁 Thomas T.Stallkamp、福特汽车公司副总 裁 Norman F.Ehlers 和通用汽车公司副总裁 J.Ignasio Lopez de Arriortua 的领导和参与;感谢 AIAG 在本手册的开发、出版和发行中所提供的帮助。以及特别工作组负责人 Russ Jacobs (戴 姆勒克莱斯勒)、Steve Walsh (福特)、Dan Reid (通用) 的指导;感谢 ASQC 汽车部门读物组的协 助,该小组由 Tripp Martin (Peterson Spring) 领导,对本手册的技术内容及准确性进行了审查并 在格式和内容方面做出了有价值的贡献。对本手册的制定是要满足汽车工业的特殊需要,因此, ASQC 方针和程序中定义的自发性标准过程未在制定中采用。

额外的影印本可由 AIAG 取得,和/或在供方内部使用的许可部分影印本,可经由 AIAG (248-358—3003)取得。

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前言 第三版
FMEA 第三版(QS-9000)是戴姆勒克莱斯勒、福特和通用汽车公司的供方所使用的参考手册,为 协助他们在开发设计和过程 FMEA 提供了指导方向。 本手册意图澄清有关 FMEA 开发上的技术 问题。 本手册符合供方质量要求推动小组 (Supplier Quality Requirements Task Force)的授权,将戴姆勒 克莱斯勒、福特和通用汽车公司在其各自的供方质量系统中应用的参考手册、程序、报告格式 和技术术语进行标准化处理。由于 FMEA 第三版手册是用来提供给供方的泛用指导,本手册并 不规定要求,它意图在设计阶段或过程分析阶段准备 FMEA 的时候,提供涵盖了一般情况的概 括指导。 本手册等同于 SAE J1739 为设计和过程 FMEA 的技术。 然而, 他并不包含机械装置的 FMEA 应 用。对机械装置 FMEA 方面有兴趣,可以参考 SAE J l739 的相关范例。 供方质量要求工作小组感谢下列每个人,和他们的公司,他们贡献时间和努力开发了 FMEA 新 版手册或较早的版本。 第三版 Kevin A.Lange—DaimlerChrysler Steven C.Leggett—General Motors Corporation Beth Baker——AIAG 较早版本 Howard Riley—Daimler Chrysler George R.Baumgartner—Ford Motor LawrenceR.McCullen—General Motors Robert A.May—Goodyear Tripp Martin—Peterson Spring MarkT.Wrobbel—DaimlerChrysler Rebecca French—General Motors Mary Ann Raymond-Bosch William lreland—Kelsey-Hayes

Company

此外,供方质量要求工作小组感谢下列在 SAE J1739 工作小组的个人,他们在这次改版中对技 术的变更和改进,有卓越的贡献。 William D.Carlson—DaimlerChrysler Glen R.Vallance—Ford Motor Company Carl S.Carlson—General Motors Corporation 戴姆勒克莱斯勒、福特和通用汽车公司拥有本手册的所有著作权。额外的影印本可经由 A1AG,Southfield Michigan (248-358-3003) 取得。 戴姆勒克莱斯勒、 福特和通用汽车公司的供 应链组织可以拥有在本手册中所使用的表格影印许可。

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目录
概要
概述 什么是 FMEA 手册格式 FMEA 的实施 跟踪

设计 FMEA
简介 顾客的定义 小组的努力 设计 FMEA 的开发 1. FMEA 编号 2. 系统,子系统或零部件的名称及编号 3. 设计责任 4. 编制者 5. 车型年/项目 6. 关键日期 7. FMEA 日期 8. 核心小组 9. 项目/功能 10. 潜在失效模式 11. 潜在失效后果 12. 严重度(S) 推荐的 DFMEA 严重评价准则 13. 级别 14. 失效的潜在起因/机理 15. 频度(O) 推荐的 DFMEA 频度评价准则 16. 现行设计控制 17. 探测度(D) 推荐的 DFMEA 探测度评价准则 18. 风险顺序数(RPN) 19. 建议的措施 20. 建议的措施的责任 21. 采取的措施 22. 措施的结果 跟踪措施

过程 FMEA
简介 顾客的定义 小组的努力

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目录---续
过程 FMEA 的开发
1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10. 11. 12. 13. 14. 15. 16. 17. 18. 19. 20. 21. 22. FMEA 编号 项目 过程责任 编制者 车型年/项目 关键日期 FMEA 日期 核心小组 过程功能/要求 潜在失效模式 潜在失效的后果 严重度(S) 推荐的评价准则 级别 失效的潜在起因/机理 频度(O) 推荐的评价准则 现行过程控制 探测度(D) 推荐的评价准则 风险的顺序数(RPN) 建议的措施 建议的措施的责任 采取的措施 措施的结果

跟踪措施

附录
A. B. C. D. E. F. G. H. I. 设计 FMEA 质量目标 过程 FMEA 质量目标 设计 FMEA 的框图示例 设计 FMEA 的标准表格(控制栏分 1 栏和 2 栏) 设计 FMEA 示例 系统 FMEA 过程 FMEA 的标准表格(控制栏分 1 栏和 2 栏) 过程 FMEA 示例 带有 Ppk 值的频度评价准则

词汇

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概要
概述 本手册介绍了潜在失效模式及后果分析(FMEA)这一专题,给出 了应用 FMEA 技术的通用指南。

什么是 FMEA

FMEA 可以描述为一组系统化的活动,其目的是:(a)认可并评价 产品/过程中的潜在失效以及该失效的后果; (b)确定能够消除 或减少潜在失效发生机会的措施;(c)将全部过程形成文件。 FMEA 是对确定设计或过程必须做哪些事情才能使顾客满意这一 过程的补充。

所有的 FMEA 都关注设计,无论是产品设计或者是过程设计。

手册格式

本参考文件介绍了两种类型的 FMEA:设计 FMEA 和过程 FMEA。

采用 QS-9000 或其等效文件的公司的供方应使用本手册。FMEA 小组可以使用手册中给出的指南,但要以对于给定情况最有效 的方式使用。

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FMEA 的实施

由于一般的工业倾向是要尽可能持续地改进产品和过程的质 量, 所以将 FMEA 作为专门的技术应用以识别并帮助最大程度 地减少潜在的隐患一直是非常重要的。对车辆召回的研究结 果表明,FMEA 项目的全面实施可能会防止很多召回事件的发 生。 成功实施 FMEA 项目的最重要因素之一是时间性。 其含义是指 “事件发生前”的措施,而不是“事实出现后”的演练。为 实现最大价值,FMEA 必须在产品或过程失效模式被纳入到产 品或过程之前进行。事先花时间很好地完成 FMEA 分析,能够 最容易、低成本地对产品或过程进行更改,从而最大程度地 降低后期更改的危机。FMEA 能够减少或消除实施可能会带来 更大隐患的预防/纠正性更改的机会。 应在所有 FMEA 小组间 提倡交流和协作。 图 1 描述了进行 FMEA 的顺序。 这并不是简单地填写一下表格, 而是要理解 FMEA 的过程, 以便消除风险并策划适宜的控制方 法以确保顾客满意。 在进行 FMEA 时有三种基本的情形, 每一种都有其不同的范围 或关注焦点: 情形 1:新设计、新技术或新过程。FMEA 的范围是全部设计、 技术或过程。 情形 2:对现有设计或过程的修改(假设对现有设计或过程已 有 FMEA)。FMEA 的范围应集中于对设计或过程的修改、由于 修改可能产生的相互影响以及现场的历史情况。 情形 3:将现有的设计或过程用于新的环境、场所或应用(假 设对现有设计或过程已有 FMEA)。FMEA 的范围是新环境或场 所对现有设计或过程的影响。 虽然 FMEA 的编制责任通常都指派到某个人,但是 FMEA 的输 入应是小组的努力。小组应由知识丰富的人员组成(如设计、 分析/试验、制造、装配、服务、回收、质量及可靠性等方 面有丰富经验的工程师)。FMEA 由责任单位的工程师开始启 动,责任单位可能是原设备制造厂(OEM,即生产最终产品)、 供方或分承包方。

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潜在失效模式及后果分析
子系 统 功能 要求

顺序
图 1FMEA 过程顺序
R P N 责任及 目标完成 日期

潜在 失效模式

潜在 失效后果

严 重 度 S

级 别

潜在失效 起因/机理

频 度 O

现行控制 预防 探测

探 测 度 D

建议措施

采 取的 措施

措施结果 S O D R P N

功能、特 性或要求 是什么?

影响是 什么?

有多 严重?

可以做些什 么? --设计变更 --过程变更 --特别的控制 --标准、 程序或 指南的更改

起 因 是 什么? 可能有何错误? --功能丧失 --部分功能/全部 的功能降低 -- 功 能 间 歇 性 中 断 --非预期功能

其 发 生 的 几 率 为何?

这 有 可 能 被 预 防 和 探 测吗?

探测它的方法 有多好?

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跟踪

即使产品/过程看起来完全相同, 将一个小组 FMEA 的评分结果 与另一个小组 FMEA 的评分结果进行比较也是不适宜的, 因为每 个小组的环境是不同的, 因而各自的评分必然是不同的(也就是 说,评分是带有主观性的)。

建议根据 FMEA 的质量目标(见附录 A 和附录 B)对 FMEA 文件进 行评审,包括管理评审。

采取有效的预防/纠正措施并对这些措施加以适当的跟踪,对 这方面的要求无论怎样强调也不算过分。措施应传递到所有受 影响的部门。一个经过彻底思考、周密开发的 FMEA,如果没有 积极有效的预防/纠正措施,其价值将是非常有限的。

责任工程师负责确保所有的建议措施都得到实施或充分的强 调。FMEA 是动态文件(Lving document) ,应始终反映最新水 平以及最近的相关措施,包括开始生产以后发生的。

责任工程师有几种方法来确保建议的措施得到实施,包括但不 限于以下几种: a. 对设计、过程及图样进行评审,以确保建议的措施得到实 施 b. 确认更改已纳入到设计/装配/制造文件中 c. 对设计/过程 FMEA、FMEA 的特殊应用以及控制计划进行评 审。

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设计 FMEA

设计中的

潜在失效模式和后果分析

(设计 FMEA)

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设计 FMEA

简介
设计 FMEA 是由负责设计的工程师/小组主要采用的一种分析技术, 用以 最大限度地保证各种潜在的失效模式及其相关的起因/机理已得到充分 的考虑和说明。对最终的项目以及与之相关的每个系统、子系统和部件 都应进行评估。FMEA 以最严密的方式总结了设计一个部件,子系统或系 统时小组的设计思想(其中包括根据以往的经验可能会出错的一些项目 的分析)。 这种系统化的方法体现了一个工程师在任何设计过程中正常经 历的思维过程,并使之规范化和文件化。 设计 FMEA 为设计过程提供支持,它以如下的方式降低失效(包括产生不 期望的结果)的风险: ◆ 为客观地评价设计,包括功能要求及设计方案,提供帮助; ◆ 评价为生产、装配、服务和回收要求所做的初步设计; ◆ 提高潜在失效模式及其对系统和车辆运行影响已在设计和开发过程 中得到考虑的可能性; ◆ 为完整和有效的设计、开发和确认项目的策划提供更多的信息; ◆ 根据潜在失效模式后果对“顾客”的影响,开发潜在失效模式的排 序清单,从而为设计改进、开发和确认试验/分析建立一套优先控 制系统; ◆ 为推荐和跟踪降低风险的措施提供一个公开的讨论形式; ◆ 为将来分析研究现场情况,评价设计的更改及开发更先进的设计提 供参考(如获得的教训)。 顾客的定义 设计 FMEA 中“顾客”的定义,不仅仅是“最终使用者” ,而且也包括负责 整车或更高一层总成设计的工程师/设计组以及负责生产、装配和服务 活动的生产/工艺工程师。

小组的努力

在最初的设计 FMEA 过程中,希望负责设计的工程师能够直接地、主动地 联系所有有关部门的代表。 这些专长和责任领域应包括(但不限于)装配、 制造、设计、分析/试验、可靠性、材料、质量、服务和供方以及负责 更高或更低一层次的总成或系统、子系统或部件的设计领域。FMEA 应成

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设计 FMEA 为促进各相关部门之间相互交换意见的一种催化剂,从而推进小组协 作的工作方式。 除非负责的工程师有 FMEA 和团队工作推进经验,否则,有一位有经验 的 FMEA 推进员来协助小组的工作是非常有益的。 设计 FMEA 是一份动态的文件,应: ·在一个设计概念最终形成之时或之前开始; ·在产品开发的各个阶段,发生更改或获得更多的信息时,持续予以更 新; ·在产品加工图样完工之前全部完成

考虑到制造/装配需求已经包容在内, 设计 FMEA 针对设计意图并且假定 该设计将按此意图进行生产/装配。 制造或装配过程中可能发生的潜在 失效模式和/或其原因/机理不需、但也可能包括在设计 FMEA 当中。 当这些未包含在设计 FMEA 当中时,它们的识别、后果及控制应包括在 过程 FMEA 当中。 设计 FMEA 不依靠过程控制来克服潜在的设计缺陷,但是它的确要考虑 制造/装配过程的技术/身体的限制,例如: ◆ 必要的拔模(斜度) ◆ 表面处理的限制 ◆ 装配空间/工具的可接近性 ◆ 钢材淬硬性的限制 ◆ 公差/过程能力/性能

设计 FMEA 还应考虑产品维护(服务)及回收的技术/身体的限制,例如: ·工具的可接近性 ·诊断能力 ·材料分类符号(用于回收)

设计 FMEA 的开发
负责设计的工程师掌握一些有益于设计 FMEA 准备工作的文件是有帮助 的。设计 FMEA 从列出设计期望做什么和不期望做什么的清单,即设计意 图开始。顾客的希望和需求---可通过质量功能展开(QFD)、车辆要求文 件、已知的产品要求和/或制造/装配/服务/回收要求等确定,应包括 在内。

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设计 FMEA

期望特性定义的越明确就越容易识别潜在的失效模式,以便采取预防纠 正措施。 设计 FMEA 应从所要分析的系统、子系统或零部件的框图开始。 附录 C 给出了框图的一个示例。框图还可以指示信息、能源、力、流体 等的流程。其目的是要明确向方框交付的内容(输入),方框中完成的过 程(功能)以及由方框所交付的内容(输出)。

框图说明了分析中的各项目之间的主要关系, 并建立了分析的逻辑顺序。 在 FMEA 准备工作中所有的框图的复制件应伴随 FMEA 过程。

为了便于潜在的失效模式及其影响后果分析的文件化,附录 D 给出了设 计 FMEA 的空白表。

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------系统 --X—子系统 ------部件 01.03/车身密封(2) 设计责任

潜在失效模式及后果分析 (设计 FMEA)
车身工程部 (3)
(8) 探 测 度 D 7 R P N 294 (18) 建议措施 (19) 增加实验室 强化腐蚀试 验

FMEA 编号:1234

(1)

共1页 第1页 编制人 泰特—X6412—车身工程师(4)
FMEA 日期(编制)8X 03 22 (修订) 8X 0714 (7)

车型年/车辆类型 199X 狮牌 4 门/旅行车(5) 关键日期 9X 年 03 01 (6) 核心小组 T 芬德---轿车产品开发部、切利得斯---制造部、J 福特---总装厂 (Dalton,Fraser,Henley 总装厂) 项目 (9) 功能 左前门 H8HX—0000-A *上、下车 *保护乘员免受 天气、噪声、侧 碰撞的影响 *车门附件,如 后视镜、门锁、 门铰链及门窗 升降器等的固 定支撑 *为外观项目提 供适当的表面 *喷漆和软内饰 7 严 重 度 S 7 级 别 (13) 潜在失效起 因/机理 (14) 车板内板保 护蜡上边缘 规定的太低 频 度 O 6 (15) 现行控制 预防 (16) (17) 现行设计控 制探测 (16) 整车耐久性 试验 T-118 T-109 T-301 整车耐久性 试验 同上

潜在 失效模式 (10) 车门内板 下部腐蚀

潜在(12) 失效效果 (11) 车门寿命降 低,导致: *因漆面长期 生锈, 使顾客 对外观不满 *使车门内附 件功能降低

责任及目标 完成日期 (20) 泰特—车身 工程师 8X 09 30

采取的措施 (21)

措施结果(22) S O

D

根据试验结果 (1481 号试验),上 边缘规范增加 125mm 实 验 结 果 (1481 号试验)表明要 求的厚度是充分 的。实验设计表 明规定的厚度变 差在 25%范围内 可以接受。

7

2

2

R P N 28

7

蜡层厚度规 定不足

4

7

196

增加实验室 强化腐蚀试 验 对蜡层厚度 进行试验设 计(DOE)

结合观察和 试验验证蜡 的上边缘 泰特—车身 工程师 9X 01 15

7

2

2

28

7

蜡的配方规 定的不当 混入的空气 阻止蜡进入 边角部分

2

7

5

理化实验室 实验—报告 No.1265 用非功能喷 头进行设计 辅助调查

2

28



8

280

车门板之间 空间不够, 容 不下喷头

4

喷头可进入 情况的图纸 评价 示例

4

112

利用正式生 产喷蜡设备 和规定的蜡, 增加小组评 价 利用辅助设 计模型和喷 头,增加小组 评价

车身工程部 和总装厂 8X 11 15

根据试验,在有 关区域增设 3 个 通气孔

7

1

3

21

车身工程部 和总装厂 8X 09 15

评价表明入口是 充分的

7

1

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设计 FMEA

1) FMEA 编号

填入 FMEA 文件编号,以便查询。 注:1-22 项的举例见表一。 注明适当的分析级别并填入被分析的系统、 子系统或部件的 名称及编号。FMEA 小组必须为他们特定的活动确定系统、 子系统或部件的组成。划分系统、子系统和部件的实际界 限是任意的并且必须由 FMEA 小组来确定。 下面给出了一些 说明,具体示例见附录 F。

2)

系统、 子系统或零部件的名称及编号

系统 FMEA 的范围
一个系统可以看作是由各个子系统组成的。 这些子系统往往 是由不同的小组设计的。 一些典型的系统 FMEA 可能包括下 列系统:底盘系统、传动系统、内饰系统等。因此,系统 FMEA 的焦点是要确保组成系统的各子系统间的所有接口和 交互作用以及该系统与车辆其他系统和顾客的接口都要覆 盖。

子系统 FMEA 的范围
一个子系统 FMEA 通常是一个大系统的一个组成部分。例 如,前悬挂系统是底盘系统的一个组成部分。因此,子系 统 FMEA 的焦点就是确保组成子系统的各个部件间的所有 的接口和交互作用都要覆盖。

部件 FMEA 的范围
部 件 FMEA 通 常 是 一 个 以 子 系 统 的 组 成 部 分 为 焦 点 的 FMEA,例如,螺杆是前悬挂(底盘系统的一个子系统)的一 个部件。 3)设计责任 4)编制者 填入整车厂、部门和小组。如适用,还包括供方的名称。 填入负责编制 FMEA 的工程师的姓名、电话和所在公司的名 称 填入所分析的设计将要应用和/或影响的车型年/项目(如 已知的话) 填入初次 FMEA 应完成的时间, 该日期不应超过计划的生产 设计发布日期 填入编制 FMEA 原始稿的日期及最新修订的日期

5)车型年/项目

6)关键日期

7)FMEA 日期

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------系统 --X—子系统 ------部件 01.03/车身密封(2) 设计责任

潜在失效模式及后果分析 (设计 FMEA)
车身工程部 (3)
(8) 探 测 度 D 7 R P N 294 (18) 建议措施 (19) 增加实验室 强化腐蚀试 验

FMEA 编号:1234

(1)

共1页 第1页 编制人 泰特—X6412—车身工程师(4)
FMEA 日期(编制)8X 03 22 (修订) 8X 0714 (7)

车型年/车辆类型 199X 狮牌 4 门/旅行车(5) 关键日期 9X 年 03 01 (6) 核心小组 T 芬德---轿车产品开发部、切利得斯---制造部、J 福特---总装厂 (Dalton,Fraser,Henley 总装厂) 项目 (9) 功能 左前门 H8HX—0000-A 严 重 度 S 7 级 别 (13) 潜在失效起 因/机理 (14) 车板内板保 护蜡上边缘 规定的太低 频 度 O 6 (15) 现行控制 预防 (16) (17) 现行设计控 制探测 (16) 整车耐久性 试验 T-118 T-109 T-301 整车耐久性 试验 同上

潜在 失效模式 (10) 车门内板 下部腐蚀

潜在(12) 失效效果 (11) 车门寿命降 低,导致: *因漆面长期 生锈, 使顾客 对外观不满 *使车门内附 件功能降低

责任及目标 完成日期 (20) 泰特—车身 工程师 8X 09 30

采取的措施 (21)

措施结果(22) S O

D

根据试验结果 (1481 号试验),上 边缘规范增加 125mm 实 验 结 果 (1481 号试验)表明要 求的厚度是充分 的。实验设计表 明规定的厚度变 差在 25%范围内 可以接受。

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2

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R P N 28

*上、下车 *保护乘员免受 天气、噪声、侧 碰撞的影响 *车门附件,如 后视镜、门锁、 门铰链及门窗 升降器等的固 定支撑 *为外观项目提 供适当的表面 *喷漆和软内饰

7

蜡层厚度规 定不足

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增加实验室 强化腐蚀试 验 对蜡层厚度 进行试验设 计(DOE)

结合观察和 试验验证蜡 的上边缘 泰特—车身 工程师 9X 01 15

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2

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蜡的配方规 定的不当 混入的空气 阻止蜡进入 边角部分

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理化实验室 实验—报告 No.1265 用非功能喷 头进行设计 辅助调查

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车门板之间 空间不够, 容 不下喷头

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喷头可进入 情况的图纸 评价 示例

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利用正式生 产喷蜡设备 和规定的蜡, 增加小组评 价 利用辅助设 计模型和喷 头,增加小组 评价

车身工程部 和总装厂 8X 11 15

根据试验,在有 关区域增设 3 个 通气孔

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车身工程部 和总装厂 8X 09 15

评价表明入口是 充分的

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设计 FMEA 8)核心小组 列出有权确定和/或执行任务的责任部门的名称和个人的姓名(建 议所有参加人员的姓名、部门、电话、地址等都应记录在一张分 发表上。 ) 填入被分析项目的名称和其他相关信息(如编号、零件级别等) 。 利用工程图纸上标明的名称并指明设计水平。在初次发布(如在 概念阶段)前,应使用试验性编号。 用尽可能简明的文字来说明被分析项目满足设计意图的功能,包 括该系统运行环境(规定温度、压力、湿度范围、设计寿命)相 关的信息(度量/测量变量) 。如果该项目有多种功能,且有不同 的失效模式,应把所有的功能单独列出。 10)潜在的失效模式 所谓潜在失效模式是指部件、子系统或系统有可能会未达到或不 能实现项目/功能栏中所描述的预期功能的情况(如预期功能失 效) 这种潜在的失效模式可能会是更高一级的子系统或系统的潜 。 在失效模式的影响后果。 对于特定的项目及其功能,列出每一个潜在的失效模式。前提是 这种失效可能发生,但不一定发生。推荐将对以往 TGW(运行出 错)研究、疑虑、报告和小组头脑风暴结果的回顾作为起点。 只可能出现在特定的运行条件下(如热、冷、干燥、粉尘等)和 特定的使用条件下(如超过平均里程、不平的路面、仅在城市内 行驶等)的潜在失效模式应予以考虑。 典型的失效模式可包括,但不限于: 裂纹 变形 松动 泄漏 粘结 氧化 断裂 不传输扭矩 打滑(不能承受全部扭矩) 无支撑(结构的) 支撑不足(结构的) 刚性啮合 脱离太快 信号不足 信号间断 无信号 EMC/RFI 漂移 注:潜在失效模式应以规范化或技术术语来描述,不必与顾客察 觉的现象相同。

9)项目/功能

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------系统 --X—子系统 ------部件 01.03/车身密封(2) 设计责任

潜在失效模式及后果分析 (设计 FMEA)
车身工程部 (3)
(8) 探 测 度 D 7 R P N 294 (18) 建议措施 (19) 增加实验室 强化腐蚀试 验

FMEA 编号:1234

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共1页 第1页 编制人 泰特—X6412—车身工程师(4)
FMEA 日期(编制)8X 03 22 (修订) 8X 0714 (7)

车型年/车辆类型 199X 狮牌 4 门/旅行车(5) 关键日期 9X 年 03 01 (6) 核心小组 T 芬德---轿车产品开发部、切利得斯---制造部、J 福特---总装厂 (Dalton,Fraser,Henley 总装厂) 项目 (9) 功能 左前门 H8HX—0000-A 严 重 度 S 7 级 别 (13) 潜在失效起 因/机理 (14) 车板内板保 护蜡上边缘 规定的太低 频 度 O 6 (15) 现行控制 预防 (16) (17) 现行设计控 制探测 (16) 整车耐久性 试验 T-118 T-109 T-301 整车耐久性 试验 同上

潜在 失效模式 (10) 车门内板 下部腐蚀

潜在(12) 失效效果 (11) 车门寿命降 低,导致: *因漆面长期 生锈, 使顾客 对外观不满 *使车门内附 件功能降低

责任及目标 完成日期 (20) 泰特—车身 工程师 8X 09 30

采取的措施 (21)

措施结果(22) S O

D

根据试验结果 (1481 号试验),上 边缘规范增加 125mm 实 验 结 果 (1481 号试验)表明要 求的厚度是充分 的。实验设计表 明规定的厚度变 差在 25%范围内 可以接受。

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R P N 28

*上、下车 *保护乘员免受 天气、噪声、侧 碰撞的影响 *车门附件,如 后视镜、门锁、 门铰链及门窗 升降器等的固 定支撑 *为外观项目提 供适当的表面 *喷漆和软内饰

7

蜡层厚度规 定不足

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增加实验室 强化腐蚀试 验 对蜡层厚度 进行试验设 计(DOE)

结合观察和 试验验证蜡 的上边缘 泰特—车身 工程师 9X 01 15

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蜡的配方规 定的不当 混入的空气 阻止蜡进入 边角部分

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理化实验室 实验—报告 No.1265 用非功能喷 头进行设计 辅助调查

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车门板之间 空间不够, 容 不下喷头

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喷头可进入 情况的图纸 评价 示例

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利用正式生 产喷蜡设备 和规定的蜡, 增加小组评 价 利用辅助设 计模型和喷 头,增加小组 评价

车身工程部 和总装厂 8X 11 15

根据试验,在有 关区域增设 3 个 通气孔

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1

3

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车身工程部 和总装厂 8X 09 15

评价表明入口是 充分的

7

1

1

7

21

设计 FMEA 11)潜在失效的后果 潜在失效的后果定义为顾客感受到的失效模式对功能的影响。 要根据顾客可能发现或经历的情况来描述失效的后果,要记住 顾客既可能是内部的顾客也可能是最终用户。如果失效模式可 能影响安全性或对法规的符合性,要清楚地予以说明。失效的 后果应按照所分析的具体的系统、子系统或部件来说明。还应 记住不同级别的部件、子系统和系统之间存在着一种系统层次 上的关系。例如,一个零件可能会断裂,这样会引起总成的振 动、从而导致一个系统间歇性运行。系统的间歇性运行可能会 造成性能的下降并最终导致顾客的不满。分析的意图就是在小 组所拥有的知识层次上,尽可能地预测到失效的后果。 典型的失效后果可能是但不限于以下情况: 噪音 粗糙 工作不正常 不起作用 外观不良 异味 不稳定 工作减弱 运行间歇 热衰变 泄漏 不符合法规 12)严重度(S) 严重度是一给定失效模式最严重的影响后果的级别。严重度是 单一的 FMEA 范围内的相对定级结果。 严重度数值的降低只有通 过改变设计才能够实现。严重度应以表 2 为导则进行估算:

推荐的评价准则
小组应对评定准则和分级规则达成一致意见,尽管个别产品分 析可做修改。(见表 2) 注:不推荐修改确定为 9 和 10 的严重度数值。严重度数值定级 为 1 的失效模式不应进行进一步的分析。 注:有时,高的严重度定级可以通过修改设计、使之补偿或减 轻失效的严重度结果来予以减小。例如, “瘪胎”可以减轻突然 爆胎的严重度, “安全带”可以减轻车辆碰撞的严重程度。

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------系统 --X—子系统 ------部件 01.03/车身密封(2) 设计责任

潜在失效模式及后果分析 (设计 FMEA)
车身工程部 (3)
(8) 探 测 度 D 7 R P N 294 (18) 建议措施 (19) 增加实验室 强化腐蚀试 验

FMEA 编号:1234

(1)

共1页 第1页 编制人 泰特—X6412—车身工程师(4)
FMEA 日期(编制)8X 03 22 (修订) 8X 0714 (7)

车型年/车辆类型 199X 狮牌 4 门/旅行车(5) 关键日期 9X 年 03 01 (6) 核心小组 T 芬德---轿车产品开发部、切利得斯---制造部、J 福特---总装厂 (Dalton,Fraser,Henley 总装厂) 项目 (9) 功能 左前门 H8HX—0000-A 严 重 度 S 7 级 别 (13) 潜在失效起 因/机理 (14) 车板内板保 护蜡上边缘 规定的太低 频 度 O 6 (15) 现行控制 预防 (16) (17) 现行设计控 制探测 (16) 整车耐久性 试验 T-118 T-109 T-301 整车耐久性 试验 同上

潜在 失效模式 (10) 车门内板 下部腐蚀

潜在(12) 失效效果 (11) 车门寿命降 低,导致: *因漆面长期 生锈, 使顾客 对外观不满 *使车门内附 件功能降低

责任及目标 完成日期 (20) 泰特—车身 工程师 8X 09 30

采取的措施 (21)

措施结果(22) S O

D

根据试验结果 (1481 号试验),上 边缘规范增加 125mm 实 验 结 果 (1481 号试验)表明要 求的厚度是充分 的。实验设计表 明规定的厚度变 差在 25%范围内 可以接受。

7

2

2

R P N 28

*上、下车 *保护乘员免受 天气、噪声、侧 碰撞的影响 *车门附件,如 后视镜、门锁、 门铰链及门窗 升降器等的固 定支撑 *为外观项目提 供适当的表面 *喷漆和软内饰

7

蜡层厚度规 定不足

4

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196

增加实验室 强化腐蚀试 验 对蜡层厚度 进行试验设 计(DOE)

结合观察和 试验验证蜡 的上边缘 泰特—车身 工程师 9X 01 15

7

2

2

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7

蜡的配方规 定的不当 混入的空气 阻止蜡进入 边角部分

2

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5

理化实验室 实验—报告 No.1265 用非功能喷 头进行设计 辅助调查

2

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280

7

车门板之间 空间不够, 容 不下喷头

4

喷头可进入 情况的图纸 评价 示例

4

112

利用正式生 产喷蜡设备 和规定的蜡, 增加小组评 价 利用辅助设 计模型和喷 头,增加小组 评价

车身工程部 和总装厂 8X 11 15

根据试验,在有 关区域增设 3 个 通气孔

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1

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车身工程部 和总装厂 8X 09 15

评价表明入口是 充分的

7

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设计 FMEA 12)严重度(S) (续) 表 2 推荐的 DFMEA 严重度评价准则 后果 无警告的 严重危害 有警告的 严重危害 很高 高 中等 低 很低 轻微 评定准则:后果的严重度 这是一种非常严重的失效形式,它是在没有任何失效预 兆的情况下影响到行车安全或不符合政府的法规。 这是一种非常严重的失效形式,是在具有失效预兆的前 提下所发生的,影响到行车安全和/或不符合政府的法 规。 车辆/项目不能运行(丧失基本功能) 车辆/项目可运行,但性能下降,顾客非常不满意 车辆/项目可运行,但舒适性/方便性项目不能运行, 顾客不满意 车辆/项目可运行,但舒适性/方便性项目的性能下 降,顾客有些不满意。 配合和外观/尖响和卡嗒响等项目不舒服。大多数顾客 (75%以上)能感觉到有缺陷。 配合和外观/尖响和卡嗒响等项目不舒服。50%的顾客 能感 觉到有缺陷。 配合和外观/尖响和卡嗒响等项目不舒服。有辨识能力 的顾客(25%以下)能感觉到有缺陷。 无可辨别的后果。 严重度 10 9 8 7 6 5 4 3

很轻微 无

2 1

13)级别

本栏目可用于对那些可能需要附加的设计或过程控制的部件、 子系统或系统的产品特殊特性的分级(如关键、主要、重要、 重点) 。 本栏目还可用于突出高优先度的失效模式,以便在小组认为有 所帮助时或部门管理者要求时进行工程评价。 产品或过程特殊特性符号及其使用服从于特定的公司规定,在 本文件中不予以标准化。

14)失效的潜在起因/机理

所谓失效的潜在起因是指设计薄弱部分的迹象,其结果就是失 效模式。 尽可能地列出每一失效模式的每一个潜在起因和/或失效机理。 起因/机理应尽可能简明而全面的列出, 以便有针对性的采取补 救的努力。

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------系统 --X—子系统 ------部件 01.03/车身密封(2) 设计责任

潜在失效模式及后果分析 (设计 FMEA)
车身工程部 (3)
(8) 探 测 度 D 7 R P N 294 (18) 建议措施 (19) 增加实验室 强化腐蚀试 验

FMEA 编号:1234

(1)

共1页 第1页 编制人 泰特—X6412—车身工程师(4)
FMEA 日期(编制)8X 03 22 (修订) 8X 0714 (7)

车型年/车辆类型 199X 狮牌 4 门/旅行车(5) 关键日期 9X 年 03 01 (6) 核心小组 T 芬德---轿车产品开发部、切利得斯---制造部、J 福特---总装厂 (Dalton,Fraser,Henley 总装厂) 项目 (9) 功能 左前门 H8HX—0000-A 严 重 度 S 7 级 别 (13) 潜在失效起 因/机理 (14) 车板内板保 护蜡上边缘 规定的太低 频 度 O 6 (15) 现行控制 预防 (16) (17) 现行设计控 制探测 (16) 整车耐久性 试验 T-118 T-109 T-301 整车耐久性 试验 同上

潜在 失效模式 (10) 车门内板 下部腐蚀

潜在(12) 失效效果 (11) 车门寿命降 低,导致: *因漆面长期 生锈, 使顾客 对外观不满 *使车门内附 件功能降低

责任及目标 完成日期 (20) 泰特—车身 工程师 8X 09 30

采取的措施 (21)

措施结果(22) S O

D

根据试验结果 (1481 号试验),上 边缘规范增加 125mm 实 验 结 果 (1481 号试验)表明要 求的厚度是充分 的。实验设计表 明规定的厚度变 差在 25%范围内 可以接受。

7

2

2

R P N 28

*上、下车 *保护乘员免受 天气、噪声、侧 碰撞的影响 *车门附件,如 后视镜、门锁、 门铰链及门窗 升降器等的固 定支撑 *为外观项目提 供适当的表面 *喷漆和软内饰

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蜡层厚度规 定不足

4

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增加实验室 强化腐蚀试 验 对蜡层厚度 进行试验设 计(DOE)

结合观察和 试验验证蜡 的上边缘 泰特—车身 工程师 9X 01 15

7

2

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蜡的配方规 定的不当 混入的空气 阻止蜡进入 边角部分

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理化实验室 实验—报告 No.1265 用非功能喷 头进行设计 辅助调查

2

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车门板之间 空间不够, 容 不下喷头

4

喷头可进入 情况的图纸 评价 示例

4

112

利用正式生 产喷蜡设备 和规定的蜡, 增加小组评 价 利用辅助设 计模型和喷 头,增加小组 评价

车身工程部 和总装厂 8X 11 15

根据试验,在有 关区域增设 3 个 通气孔

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车身工程部 和总装厂 8X 09 15

评价表明入口是 充分的

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设计 FMEA 14)失效的潜在起因/机理(续) 典型的失效起因可包括但不限于: 规定的材料不正确 设计寿命设想不足 应力过大 润滑能力不足 维护说明书不充分 算法不正确 维护说明书不当 软件规范不当 表面精加工规范不当 行程规范不足 规定的摩擦材料不当 过热 规定的公差不当 典型的失效机理包括但不限于: 屈服 化学氧化 疲劳 电移 材料不稳定性 蠕变 磨损 腐蚀 15)频度(O) 频度是指某一特定的起因/机理在设计寿命内出现的可 能性。描述出现的可能性的级别数具有相对意义,而不 是绝对的数值。通过设计变更或设计过程变更(如设计 检查表、设计评审、设计导则)来预防或控制失效模式 的起因/机理是可能影响频度数降低的唯一的途径。 (见 表 3。 ) 潜在失效起因/机理出现频度的评估分为 1—10 级。 在确 定此值时,需考虑以下问题: *类似的部件、子系统或系统的维修史/现场经验如何? *部件是沿用先前水平的部件、子系统或系统还是与其 相类似? *相对于先前水平的部件、子系统或系统变化有多显 著? *部件是否与先前水平的部件有着根本的不同? *部件是否是全新的? *部件的用途是否有所变化? *环境有何变化? *针对该用途,是否采用了工程分析(如可靠性)来估 计其预期的可比较的频度数? *是否采取了预防性控制措施?

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------系统 --X—子系统 ------部件 01.03/车身密封(2) 设计责任

潜在失效模式及后果分析 (设计 FMEA)
车身工程部 (3)
(8) 探 测 度 D 7 R P N 294 (18) 建议措施 (19) 增加实验室 强化腐蚀试 验

FMEA 编号:1234

(1)

共1页 第1页 编制人 泰特—X6412—车身工程师(4)
FMEA 日期(编制)8X 03 22 (修订) 8X 0714 (7)

车型年/车辆类型 199X 狮牌 4 门/旅行车(5) 关键日期 9X 年 03 01 (6) 核心小组 T 芬德---轿车产品开发部、切利得斯---制造部、J 福特---总装厂 (Dalton,Fraser,Henley 总装厂) 项目 (9) 功能 左前门 H8HX—0000-A 严 重 度 S 7 级 别 (13) 潜在失效起 因/机理 (14) 车板内板保 护蜡上边缘 规定的太低 频 度 O 6 (15) 现行控制 预防 (16) (17) 现行设计控 制探测 (16) 整车耐久性 试验 T-118 T-109 T-301 整车耐久性 试验 同上

潜在 失效模式 (10) 车门内板 下部腐蚀

潜在(12) 失效效果 (11) 车门寿命降 低,导致: *因漆面长期 生锈, 使顾客 对外观不满 *使车门内附 件功能降低

责任及目标 完成日期 (20) 泰特—车身 工程师 8X 09 30

采取的措施 (21)

措施结果(22) S O

D

根据试验结果 (1481 号试验),上 边缘规范增加 125mm 实 验 结 果 (1481 号试验)表明要 求的厚度是充分 的。实验设计表 明规定的厚度变 差在 25%范围内 可以接受。

7

2

2

R P N 28

*上、下车 *保护乘员免受 天气、噪声、侧 碰撞的影响 *车门附件,如 后视镜、门锁、 门铰链及门窗 升降器等的固 定支撑 *为外观项目提 供适当的表面 *喷漆和软内饰

7

蜡层厚度规 定不足

4

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196

增加实验室 强化腐蚀试 验 对蜡层厚度 进行试验设 计(DOE)

结合观察和 试验验证蜡 的上边缘 泰特—车身 工程师 9X 01 15

7

2

2

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7

蜡的配方规 定的不当 混入的空气 阻止蜡进入 边角部分

2

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5

理化实验室 实验—报告 No.1265 用非功能喷 头进行设计 辅助调查

2

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8

280

7

车门板之间 空间不够, 容 不下喷头

4

喷头可进入 情况的图纸 评价 示例

4

112

利用正式生 产喷蜡设备 和规定的蜡, 增加小组评 价 利用辅助设 计模型和喷 头,增加小组 评价

车身工程部 和总装厂 8X 11 15

根据试验,在有 关区域增设 3 个 通气孔

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车身工程部 和总装厂 8X 09 15

评价表明入口是 充分的

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设计 FMEA 15)频度(O) (续) 应采用一致的频度分级规则,以保持连续性。频度数是 FMEA 范围内的相对级别,它不一定反映实际出现的可能性。

推荐的评价准则
小组应对相互一致的评定准则和定级方法达成一致意见,尽管 对个别产品分析可作调整。 (见表 3)频度应采用表 3 作导则来 进行估算: 注:级数 1 专用“极低:失效不太可能发生”的情况。 表3 推荐的 DFMEA 频度评价准则 可能的失效率 ≥100 个 每 1000 辆车/项目 50 个每 1000 辆车/项目 20 个每 1000 辆车/项目 10 个每 1000 辆车/项目 5 个每 1000 辆车/项目 2 个每 1000 辆车/项目 1 个每 1000 辆车/项目 0.5 个每 1000 辆车/项目 0.1 个 每 1000 辆车/项目 ≤0.010 个每 1000 辆车/项目 频度 10 9 8 7 6 5 4 3 2 1

失效发生可能性 很高:持续性失效 高:经常性失效 中等:偶然性失效

低: 相对很少发生的失效 极低:失效不太可能发生 16) 现行设计控制

列出已经完成或承诺要完成的预防措施、 设计确认/验证(DV) 或其它活动, 并且这些活动将确保设计对于所考虑的失效模 式和/或起因/机理是足够的。 现行控制是指已被或正在被 同样或类似的设计所采用的那些措施(如设计评审,失效与 安全设计(减压阀),数学研究,台架/试验室试验,可行性 评审,样件试验,道路试验,车队试验)。小组应一直致力 于设计控制的改进;例如,在实验室创立新的系统试验或创 立新的系统模型化运算方法等。

要考虑两种类型的设计控制: 预防:防止失效的起因/机理或失效模式出现,或者降低其出 现的几率。 探测:在项目投产之前,通过分析方法或物理方法,探测出 失效的起因/机理或者失效模式。

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------系统 --X—子系统 ------部件 01.03/车身密封(2) 设计责任

潜在失效模式及后果分析 (设计 FMEA)
车身工程部 (3)
(8) 探 测 度 D 7 R P N 294 (18) 建议措施 (19) 增加实验室 强化腐蚀试 验

FMEA 编号:1234

(1)

共1页 第1页 编制人 泰特—X6412—车身工程师(4)
FMEA 日期(编制)8X 03 22 (修订) 8X 0714 (7)

车型年/车辆类型 199X 狮牌 4 门/旅行车(5) 关键日期 9X 年 03 01 (6) 核心小组 T 芬德---轿车产品开发部、切利得斯---制造部、J 福特---总装厂 (Dalton,Fraser,Henley 总装厂) 项目 (9) 功能 左前门 H8HX—0000-A 严 重 度 S 7 级 别 (13) 潜在失效起 因/机理 (14) 车板内板保 护蜡上边缘 规定的太低 频 度 O 6 (15) 现行控制 预防 (16) (17) 现行设计控 制探测 (16) 整车耐久性 试验 T-118 T-109 T-301 整车耐久性 试验 同上

潜在 失效模式 (10) 车门内板 下部腐蚀

潜在(12) 失效效果 (11) 车门寿命降 低,导致: *因漆面长期 生锈, 使顾客 对外观不满 *使车门内附 件功能降低

责任及目标 完成日期 (20) 泰特—车身 工程师 8X 09 30

采取的措施 (21)

措施结果(22) S O

D

根据试验结果 (1481 号试验),上 边缘规范增加 125mm 实 验 结 果 (1481 号试验)表明要 求的厚度是充分 的。实验设计表 明规定的厚度变 差在 25%范围内 可以接受。

7

2

2

R P N 28

*上、下车 *保护乘员免受 天气、噪声、侧 碰撞的影响 *车门附件,如 后视镜、门锁、 门铰链及门窗 升降器等的固 定支撑 *为外观项目提 供适当的表面 *喷漆和软内饰

7

蜡层厚度规 定不足

4

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196

增加实验室 强化腐蚀试 验 对蜡层厚度 进行试验设 计(DOE)

结合观察和 试验验证蜡 的上边缘 泰特—车身 工程师 9X 01 15

7

2

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蜡的配方规 定的不当 混入的空气 阻止蜡进入 边角部分

2

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理化实验室 实验—报告 No.1265 用非功能喷 头进行设计 辅助调查

2

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7

车门板之间 空间不够, 容 不下喷头

4

喷头可进入 情况的图纸 评价 示例

4

112

利用正式生 产喷蜡设备 和规定的蜡, 增加小组评 价 利用辅助设 计模型和喷 头,增加小组 评价

车身工程部 和总装厂 8X 11 15

根据试验,在有 关区域增设 3 个 通气孔

7

1

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车身工程部 和总装厂 8X 09 15

评价表明入口是 充分的

7

1

1

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设计 FMEA

16)现行设计控制(续)

如果可能,最好的途径是先采用预防控制。假如预防性控制 被融入设计意图并成为其一部分,它可能会影响最初的频度 定级。探测度的最初定级将以探测失效起因/机理或探测失 效模式的设计控制为基础。 对于设计控制,本手册中的设计 FMEA 表中设有两栏(即单独 的预防控制栏和探测控制栏),以帮助小组清楚地区分这两 种类型的设计控制。这可迅速而直观地确定这两种设计控制 均已得到考虑。最好采用这样的两栏表格。 注:在这里的示例中,小组没有确定任何预防控制。这可能 是因为同样或类似的设计没有应用过预防控制。 设计控制如果使用单栏表格,应使用下列前缀。在所列的每 一个预防控制前加上一个字母“P” 。在所列的每一个探测控 制前加上一个字母“D” 。 一旦确定了设计控制,评审所有的预防措施以决定是否有需 要变化的频度数。

17)探测度(D)

探测度是与设计控制中所列的最佳探测控制相关联的定级数。 探测度是一个在某一 FMEA 范围内的相对级别。为了获得一个 较低的定级,通常计划的设计控制(如确认和/或验证活动)必 须予以改进。

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------系统 --X—子系统 ------部件 01.03/车身密封(2) 设计责任

潜在失效模式及后果分析 (设计 FMEA)
车身工程部 (3)
(8) 探 测 度 D 7 R P N 294 (18) 建议措施 (19) 增加实验室 强化腐蚀试 验

FMEA 编号:1234

(1)

共1页 第1页 编制人 泰特—X6412—车身工程师(4)
FMEA 日期(编制)8X 03 22 (修订) 8X 0714 (7)

车型年/车辆类型 199X 狮牌 4 门/旅行车(5) 关键日期 9X 年 03 01 (6) 核心小组 T 芬德---轿车产品开发部、切利得斯---制造部、J 福特---总装厂 (Dalton,Fraser,Henley 总装厂) 项目 (9) 功能 左前门 H8HX—0000-A 严 重 度 S 7 级 别 (13) 潜在失效起 因/机理 (14) 车板内板保 护蜡上边缘 规定的太低 频 度 O 6 (15) 现行控制 预防 (16) (17) 现行设计控 制探测 (16) 整车耐久性 试验 T-118 T-109 T-301 整车耐久性 试验 同上

潜在 失效模式 (10) 车门内板 下部腐蚀

潜在(12) 失效效果 (11) 车门寿命降 低,导致: *因漆面长期 生锈, 使顾客 对外观不满 *使车门内附 件功能降低

责任及目标 完成日期 (20) 泰特—车身 工程师 8X 09 30

采取的措施 (21)

措施结果(22) S O

D

根据试验结果 (1481 号试验),上 边缘规范增加 125mm 实 验 结 果 (1481 号试验)表明要 求的厚度是充分 的。实验设计表 明规定的厚度变 差在 25%范围内 可以接受。

7

2

2

R P N 28

*上、下车 *保护乘员免受 天气、噪声、侧 碰撞的影响 *车门附件,如 后视镜、门锁、 门铰链及门窗 升降器等的固 定支撑 *为外观项目提 供适当的表面 *喷漆和软内饰

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蜡层厚度规 定不足

4

7

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增加实验室 强化腐蚀试 验 对蜡层厚度 进行试验设 计(DOE)

结合观察和 试验验证蜡 的上边缘 泰特—车身 工程师 9X 01 15

7

2

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7

蜡的配方规 定的不当 混入的空气 阻止蜡进入 边角部分

2

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理化实验室 实验—报告 No.1265 用非功能喷 头进行设计 辅助调查

2

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8

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7

车门板之间 空间不够, 容 不下喷头

4

喷头可进入 情况的图纸 评价 示例

4

112

利用正式生 产喷蜡设备 和规定的蜡, 增加小组评 价 利用辅助设 计模型和喷 头,增加小组 评价

车身工程部 和总装厂 8X 11 15

根据试验,在有 关区域增设 3 个 通气孔

7

1

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车身工程部 和总装厂 8X 09 15

评价表明入口是 充分的

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1

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设计 FMEA

推荐的评价准则
小组应对相互一致的评定准则和定级方法达成一致意见,尽管 对个别产品分析可作调整。 在设计开发过程中,最好是尽早采用探测控制。 注:在确定了探测度级别之后,小组应评审频度数定级并确保 频度数定级仍是适宜的。 探测度应用表 4 作为估算导则。 注:级数 1 专用于“几乎肯定”的情况。 推荐的 DFMEA 探测度评价准则 准则:设计控制可能探测出来的可能性 设计控制将不能和/或不可能找出潜在的起因/机理及 后续的失效模式,或根本没有设计控制 设计控制只有很极少的机会能找出潜在的起因/机理及 后续的失效模式 设计控制只有极少的机会能找出潜在的起因/机理及后 续的失效模式 设计控制有很少的机会能找出潜在的起因/机理及后续 的失效模式 设计控制有较少的机会能找出潜在的起因/机理及后续 的失效模式 设计控制有中等的机会能找出潜在的起因/机理及后续 的失效模式 设计控制有中上多的机会能找出潜在的起因/机理及后 续的失效模式 设计控制有较多的机会能找出潜在的起因/杌理及后续 的失效模式 设计控制有很多的机会能找出潜在的起因/机理及后续 的失效模式 设计控制几乎肯定能找出潜在的起因/机理及后续的失 效模式 探测度定级 10 9 8 7 6 5 4 3 2 1

表4

探测度 绝对不肯定 很极少 极少 很少 少 中等 中上 多 很多 几乎肯定

18)风险顺序数(RPN)

风险顺序数是严重度(S) 、频度(O)和探测度(D)的乘积。 RPN=(S)X(O)X(D) 在单一 FMEA 范围内,此值(1-1000)可用于设计中所担心 的事项的顺序。

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------系统 --X—子系统 ------部件 01.03/车身密封(2) 设计责任

潜在失效模式及后果分析 (设计 FMEA)
车身工程部 (3)
(8) 探 测 度 D 7 R P N 294 (18) 建议措施 (19) 增加实验室 强化腐蚀试 验

FMEA 编号:1234

(1)

共1页 第1页 编制人 泰特—X6412—车身工程师(4)
FMEA 日期(编制)8X 03 22 (修订) 8X 0714 (7)

车型年/车辆类型 199X 狮牌 4 门/旅行车(5) 关键日期 9X 年 03 01 (6) 核心小组 T 芬德---轿车产品开发部、切利得斯---制造部、J 福特---总装厂 (Dalton,Fraser,Henley 总装厂) 项目 (9) 功能 左前门 H8HX—0000-A 严 重 度 S 7 级 别 (13) 潜在失效起 因/机理 (14) 车板内板保 护蜡上边缘 规定的太低 频 度 O 6 (15) 现行控制 预防 (16) (17) 现行设计控 制探测 (16) 整车耐久性 试验 T-118 T-109 T-301 整车耐久性 试验 同上

潜在 失效模式 (10) 车门内板 下部腐蚀

潜在(12) 失效效果 (11) 车门寿命降 低,导致: *因漆面长期 生锈, 使顾客 对外观不满 *使车门内附 件功能降低

责任及目标 完成日期 (20) 泰特—车身 工程师 8X 09 30

采取的措施 (21)

措施结果(22) S O

D

根据试验结果 (1481 号试验),上 边缘规范增加 125mm 实 验 结 果 (1481 号试验)表明要 求的厚度是充分 的。实验设计表 明规定的厚度变 差在 25%范围内 可以接受。

7

2

2

R P N 28

*上、下车 *保护乘员免受 天气、噪声、侧 碰撞的影响 *车门附件,如 后视镜、门锁、 门铰链及门窗 升降器等的固 定支撑 *为外观项目提 供适当的表面 *喷漆和软内饰

7

蜡层厚度规 定不足

4

7

196

增加实验室 强化腐蚀试 验 对蜡层厚度 进行试验设 计(DOE)

结合观察和 试验验证蜡 的上边缘 泰特—车身 工程师 9X 01 15

7

2

2

28

7

蜡的配方规 定的不当 混入的空气 阻止蜡进入 边角部分

2

7

5

理化实验室 实验—报告 No.1265 用非功能喷 头进行设计 辅助调查

2

28



8

280

7

车门板之间 空间不够, 容 不下喷头

4

喷头可进入 情况的图纸 评价 示例

4

112

利用正式生 产喷蜡设备 和规定的蜡, 增加小组评 价 利用辅助设 计模型和喷 头,增加小组 评价

车身工程部 和总装厂 8X 11 15

根据试验,在有 关区域增设 3 个 通气孔

7

1

3

21

车身工程部 和总装厂 8X 09 15

评价表明入口是 充分的

7

1

1

7

35

设计 FMEA 19) 建议的措施 应首先针对高严重度, RPN 值和小组指定的其它项目进行预防 高 /纠正措施的工程评价。 任何建议措施的意图都是要依以下顺序降 低其风险级别:严重度、频度和探测度。 一般实践中,不管其 RPN 值多大,当严重度是 9 或 10 时,必须 予以特别注意, 以确保现行的设计控制或预防/纠正措施针对了这 种风险。在所有的已确定潜在失效模式的后果可能会给最终用户 造成危害的情况下,都应考虑预防/纠正措施,以便通过消除,减 弱或控制起因来避免失效模式的产生。 在对严重度值为 9 或 10 的项目给予特别关注之后,小组再考虑 其它的失效模式,其意图在于降低严重度,其次频度,再次探测 度。 应考虑但不限于以下措施: *修改设计几何尺寸和/或公差 *修改材料规范 *实验设计(尤其是存在多重或相互作用的起因时或其它解决问 题的技术, )和 *修改试验计划 建议措施的主要目的是通过改进设计、降低风险,提高顾客满意 度。 只有设计更改才能导致严重度的降低。只有通过设计更改消除或 控制失效模式的一个或多个起因/机理才能有效的降低频度。 增加 设计确认/验证措施将仅能导致探测度值的降低。 由于增加设计确 认/验证不是针对失效模式的严重度和频度的,所以,该种工程措 施是不太期望采用的。 对于一个特定的失效模式/起因/控制的组合,如果工程评价认为 无需采用建议措施,则应在本栏内注明“无” 。

20)建议措施的责任

填入每一项建议措施的责任组织的名称和个人的姓名以及目标完 成日期。

36

------系统 --X—子系统 ------部件 01.03/车身密封(2) 设计责任

潜在失效模式及后果分析 (设计 FMEA)
车身工程部 (3)
(8) 探 测 度 D 7 R P N 294 (18) 建议措施 (19) 增加实验室 强化腐蚀试 验

FMEA 编号:1234

(1)

共1页 第1页 编制人 泰特—X6412—车身工程师(4)
FMEA 日期(编制)8X 03 22 (修订) 8X 0714 (7)

车型年/车辆类型 199X 狮牌 4 门/旅行车(5) 关键日期 9X 年 03 01 (6) 核心小组 T 芬德---轿车产品开发部、切利得斯---制造部、J 福特---总装厂 (Dalton,Fraser,Henley 总装厂) 项目 (9) 功能 左前门 H8HX—0000-A 严 重 度 S 7 级 别 (13) 潜在失效起 因/机理 (14) 车板内板保 护蜡上边缘 规定的太低 频 度 O 6 (15) 现行控制 预防 (16) (17) 现行设计控 制探测 (16) 整车耐久性 试验 T-118 T-109 T-301 整车耐久性 试验 同上

潜在 失效模式 (10) 车门内板 下部腐蚀

潜在(12) 失效效果 (11) 车门寿命降 低,导致: *因漆面长期 生锈, 使顾客 对外观不满 *使车门内附 件功能降低

责任及目标 完成日期 (20) 泰特—车身 工程师 8X 09 30

采取的措施 (21)

措施结果(22) S O

D

根据试验结果 (1481 号试验),上 边缘规范增加 125mm 实 验 结 果 (1481 号试验)表明要 求的厚度是充分 的。实验设计表 明规定的厚度变 差在 25%范围内 可以接受。

7

2

2

R P N 28

*上、下车 *保护乘员免受 天气、噪声、侧 碰撞的影响 *车门附件,如 后视镜、门锁、 门铰链及门窗 升降器等的固 定支撑 *为外观项目提 供适当的表面 *喷漆和软内饰

7

蜡层厚度规 定不足

4

7

196

增加实验室 强化腐蚀试 验 对蜡层厚度 进行试验设 计(DOE)

结合观察和 试验验证蜡 的上边缘 泰特—车身 工程师 9X 01 15

7

2

2

28

7

蜡的配方规 定的不当 混入的空气 阻止蜡进入 边角部分

2

7

5

理化实验室 实验—报告 No.1265 用非功能喷 头进行设计 辅助调查

2

28



8

280

7

车门板之间 空间不够, 容 不下喷头

4

喷头可进入 情况的图纸 评价 示例

4

112

利用正式生 产喷蜡设备 和规定的蜡, 增加小组评 价 利用辅助设 计模型和喷 头,增加小组 评价

车身工程部 和总装厂 8X 11 15

根据试验,在有 关区域增设 3 个 通气孔

7

1

3

21

车身工程部 和总装厂 8X 09 15

评价表明入口是 充分的

7

1

1

7

37

设计 FMEA

21)采取的措施 22)措施的结果

在措施实施之后,填入实际措施的简要说明以及生效日期。 在确定了预防/纠正措施以后,估计并记录严重度、频度和探测度 值的结果。计算并记录 RPN 的结果。如果没有采取任何措施,将相 关栏空白即可。 所有修改了的定级数值应进行评审。如果认为有必要采取进一步措 施的话,重复该项分析。焦点应永远是持续改进。

跟踪措施
负责设计的工程师应负责保证所有的建议措施已被实施或已妥善 落实。FMEA 是一个动态文件,它不仅应体现最新的设计水平,而且 还应体现最新相关措施,包括开始生产后所发生的措施。 负责设计的工程师可采用几种方式来保证所关注的问题得到明确 并且所建议的措施得到实施。这些方式包括但不限于以下内容: *确保达到设计要求; *评审工程图样和规范; *确认与装配/制造文件的结合一致性; *评审过程 FMEA 和控制计划。

38

过程 FMEA

制造和装配过程 潜在失效模式及后果分析 (过程 FMEA)

39

过程 FMEA

简介
过程 FMEA 是由负责制造/装配的工程师/小组主要采用的一 种分析技术,用以最大限度地保证各种潜在的失效模式及其 相关的起因/机理已得到充分的考虑和论述。 FMEA 以最严密 的方式总结了开发一个过程时小组的思想(其中包括根据以 往的经验可能会出错的一些项目的分析)。这种系统化的方 法体现了一个工程师在任何制造策划过程中正常经历的思 维过程,并使之规范化。 过程 FMEA: ·确定过程功能和要求; ·确定与产品和过程相关的潜在的失效模式; ·评价潜在失效对顾客产生的后果; ·确定潜在制造或装配过程起因并确定要采取控制来降低失 效产生频度或失效条件探测度的过程变量; ·确定过程变量以此聚焦于过程控制; ·编制一个潜在失效模式的分级表,以便建立一个考虑预防/ 纠正措施的优选体系: ·记录制造或装配过程的结果。

顾客的定义

过程 FMEA 中“顾客”的定义通常是指“最终使用者” 。然而, 顾客也可以是随后或下游的制造或装配工序,维修工序或政 府法规。 在最初的过程 FMEA 过程中,希望负责的工程师能够直接地、 主动地联系所有有关领域的代表。这些领域包括(但不限于) 设计、装配、制造、材料、质量、服务和供方,以及负责下 一层次装配的领域。过程 FMEA 应成为促进各相关领域之间 相互交换意见的一种催化剂,从而推进小组协作的工作方 式。 除非负责的工程师有 FMEA 和团队工作推进经验,否则,有 一位有经验的 FMEA 推进员来协助小组的工作是非常有益的。

小组的努力

40

潜在失效模式及后果分析 (过程 FMEA)
项目 左前门/H8HX-000-A (2) 过程责任 车身工程部 (3) 车型年/车辆类型 199X 狮牌 4 门/旅行车 (5) 关键日期 9X 年 03 01 9X 08 26 首选重点工作 核心小组 A 泰特---车身工程部、J 史密斯—操作控制 R –詹姆斯—生产部、J 琼斯---维修部 (8) 项目 (9) 要求 严 重 度 S 7 级 别 (13) 潜在失效 起因/机理 (14) 人工插入喷 头不够深入 频 度 O 8 (15) 现行过程控 制预防 (16) (6)

FMEA 编号:1450 共1页 第1页

(1)

编制人 福特—X6521—总装厂 (4) FMEA 日期(编制)9X 05 17 (修订) 9X 11 06 (7)

潜在 失效模式 (10) 规定表面涂 蜡不足

车门内部人工 涂蜡

潜在(12) 失效效果 (11) 车门寿命下 降,导致: *由于漆面经 过长时间后 生锈, 使顾客 对外观不满 意 *车门内附件 功能下降

(17) 现行过程 控制探测 (16) 每小时或每 班进行一次 目测检查, 查看喷膜厚 度 (深度仪) 和范围

探 测 度 D 5

R P N 280

(18) 建议措施 (19) 给喷蜡器加 装深度限位 器 使喷蜡自动 化

责任及目标 完成日期 (20) 制造工程部 9X 10 15

采取的措施 (21)

措施结果(22) S O

D

增加限位器,在 线上检查喷机 由于同一条线上 有不同种门,较 复杂,因此拒绝 该项 确定了温度和压 力限值,安装了 限值控制器,控 制图显示过程受 控 Cpk=1.85

7

2

5

R P N 70

为覆盖车门内 侧, 车门下层表 面涂以最小厚 度的蜡, 以延缓 腐蚀

7

喷头堵塞 *粘度太高 *温度太低 *压力太低

5

在开始和停 机后试验喷 雾形状, 按照 预防维护程 序清洗喷头 按照预防维 护程序保养 喷头

7

因冲击使喷 头变形

2

7

喷蜡时间不 足

8

每小时或每 5 班进行一次 目测检查, 查看喷膜厚 度 (深度仪) 和范围 每小时或每 5 班进行一次 目测检查, 查看喷膜厚 度 (深度仪) 和范围 作业指导书 7 及批量抽样 ( 每 班 10 个门) 检查 , 关键部分喷 蜡范围

175

对粘度、 温度 和压力进行 实 验 设 计 (DOE) 分析

制造工程部 9X 12 15

7

1

5

35

70



392

安装喷蜡定 时器

维修部 9X 09 15

安装了自动喷蜡 定时器,操作者 打开喷头,定时 器控制关闭,控 制图显示过程受 控 Cpk=2.05

7

1

7

49

示例

41

过程 FMEA

简介(续) 过程 FMEA 是一份动态的文件,它应: *在可行性阶段或之前进行; *在生产用工装到位之前; *考虑到从单个部件到总成的所有的制造工序 在新车型或部件项目的制造策划阶段,促进对新的或更 改的过程进行早期评审和分析,以便预测、解决或监控 潜在的过程问题。 过程 FMEA 假定所设计的产品能够满足设计要求。 因设 计的薄弱环节而产生的潜在失效模式可包括在过程 FMEA 中,而其后果和避免包括在设计 FMEA 当中。 过程 FMEA 不依靠改变产品设计来克服过程中的薄弱 环节,但是它的确要考虑与计划的制造或装配过程有关 的产品设计特性,以最大限度的保证产品能够满足顾客 的要求和期望。 过程 FMEA 的开发 负责过程的工程师掌握一些有益于过程 FMEA 准备工作 的文件是有帮助的。FMEA 从列出过程期望做什么和不 期望做什么的清单,即过程意图开始。 过程 FMEA 应从一般过程的流程图开始。 这个流程图应 明确与每一工序相关的产品过程特性。如果有的话,相 应的设计 FMEA 中所明确的一些产品影响后果应包括 在内。 用于 FMEA 准备工作的流程图的复制件应伴随着 FMEA。 为了便于潜在失效模式及其后果分析的文件化,编制了 过程 FMEA 表,见附录 G。 FMEA 准备工作中所有的框图的复制件应伴随 FMEA 过 程。 1)FMEA 编号 填入 FMEA 文件的编号,以便查询。 注:有关 1-22 项的示例见表 5。

43

潜在失效模式及后果分析 (过程 FMEA)
项目 左前门/H8HX-000-A (2) 过程责任 车身工程部 (3) 车型年/车辆类型 199X 狮牌 4 门/旅行车 (5) 关键日期 9X 年 03 01 9X 08 26 首选重点工作 核心小组 A 泰特---车身工程部、J 史密斯—操作控制 R –詹姆斯—生产部、J 琼斯---维修部 (8) 项目 (9) 要求 严 重 度 S 7 级 别 (13) 潜在失效 起因/机理 (14) 人工插入喷 头不够深入 频 度 O 8 (15) 现行过程控 制预防 (16) (6)

FMEA 编号:1450 共1页 第1页

(1)

编制人 福特—X6521—总装厂 (4) FMEA 日期(编制)9X 05 17 (修订) 9X 11 06 (7)

潜在 失效模式 (10) 规定表面涂 蜡不足

车门内部人工 涂蜡

潜在(12) 失效效果 (11) 车门寿命下 降,导致: *由于漆面经 过长时间后 生锈, 使顾客 对外观不满 意

(17) 现行过程 控制探测 (16) 每小时或每 班进行一次 目测检查, 查看喷膜厚 度 (深度仪) 和范围

探 测 度 D 5

R P N 280

(18) 建议措施 (19) 给喷蜡器加 装深度限位 器 使喷蜡自动 化

责任及目标 完成日期 (20) 制造工程部 9X 10 15

采取的措施 (21)

措施结果(22) S O

D

增加限位器,在 线上检查喷机 由于同一条线上 有不同种门,较 复杂,因此拒绝 该项 确定了温度和压 力限值,安装了 限值控制器,控 制图显示过程受 控 Cpk=1.85

7

2

5

R P N 70

7

为覆盖车门内 侧, 车门下层表 面涂以最小厚 度的蜡, 以延缓 腐蚀

*车门内附件 功能下降

喷头堵塞 *粘度太高 *温度太低 *压力太低

5

在开始和停 机后试验喷 雾形状, 按照 预防维护程 序清洗喷头 按照预防维 护程序保养 喷头

7

因冲击使喷 头变形

2

7

喷蜡时间不 足

8

每小时或每 5 班进行一次 目测检查, 查看喷膜厚 度 (深度仪) 和范围 每小时或每 5 班进行一次 目测检查, 查看喷膜厚 度 (深度仪) 和范围 作业指导书 7 及批量抽样 ( 每 班 10 个门) 检查 , 关键部分喷 蜡范围

175

对粘度、 温度 和压力进行 实 验 设 计 (DOE) 分析

制造工程部 9X 12 15

7

1

5

35

70



392

安装喷蜡定 时器

维修部 9X 09 15

安装了自动喷蜡 定时器,操作者 打开喷头,定时 器控制关闭,控 制图显示过程受 控 Cpk=2.05

7

1

7

49

示例

44

过程 FMEA 2)项目 注明正在进行过程分析的系统、子系统或部件的名称和 编号。 填入整车厂、部门和小组。如已知,还包括供方的名称。 填入负责编制 FMEA 的工程师的姓名、电话和所在公司 的名称。 填入所分析的设计/过程将要应用和/或影响的车型年/项 目(如已知) 填入初次 FMEA 应完成的时间,该日期不应超过计划的 投入生产日期 注:对于供方,初始的 FMEA 日期不应超过顾客要求的 生产件批准过程(PPAP)的提交日期。 填入编制 FMEA 原始稿的日期及最新修订的日期。 列出有权确定和/或执行任务的责任部门的名称和个人的 姓名(建议所有参加人员的姓名、部门、电话、地址等 都应记录在一张分发表上。 ) 填入被分析过程或工序的简要说明(如车削、钻孔、攻 丝、焊接、装配等) 。另外,建议记录所分析的步骤的 相关过程/工序编号。小组应评审适用的性能、材料、过 程、环境和安全标准。以尽可能简洁的方式指明所分析 的过程或工序的目的,包括有关系统、子系统或部件的 设计(度量变量)的信息。如果过程包括许多具有不同 潜在失效模式的工序(如装配) ,那么,可以把这些工 序作为独立过程列出。 所谓潜在失效模式是指过程有可能不能满足过程功能/ 它是对该特 要求栏中所描述的过程要求和/或设计意图。 定工序上的不符合的描述。它可能是下一(下游)工序 的某个潜在失效模式的一个相关起因或者是前一(上 游)工序的某个潜在失效模式的一个相关后果。然而, 在准备 FMEA 时,应假定所接收的零件/材料是正确的。 当历史数据表明进货零件质量有缺陷时,FMEA 小组可 作例外处理。 按照部件、子系统、系统或过程特性,列出特定工序的 每一个潜在的失效模式。前提是这种失效可能发生,但 不一定发生。 过程工程师应能提出并回答下列问题:

3)过程责任 4)编制者

5)车型年/项目

6)关键日期

7)FMEA 日期 8)核心小组

9)过程功能/要求

10)潜在失效模式

46

潜在失效模式及后果分析 (过程 FMEA)
项目 左前门/H8HX-000-A (2) 过程责任 车身工程部 (3) 车型年/车辆类型 199X 狮牌 4 门/旅行车 (5) 关键日期 9X 年 03 01 9X 08 26 首选重点工作 核心小组 A 泰特---车身工程部、J 史密斯—操作控制 R –詹姆斯—生产部、J 琼斯---维修部 (8) 项目 (9) 要求 严 重 度 S 7 级 别 (13) 潜在失效 起因/机理 (14) 人工插入喷 头不够深入 频 度 O 8 (15) 现行过程控 制预防 (16) (6)

FMEA 编号:1450 共1页 第1页

(1)

编制人 福特—X6521—总装厂 (4) FMEA 日期(编制)9X 05 17 (修订) 9X 11 06 (7)

潜在 失效模式 (10) 规定表面涂 蜡不足

车门内部人工 涂蜡

潜在(12) 失效效果 (11) 车门寿命下 降,导致: *由于漆面经 过长时间后 生锈, 使顾客 对外观不满 意 *车门内附件 功能下降

(17) 现行过程 控制探测 (16) 每小时或每 班进行一次 目测检查, 查看喷膜厚 度 (深度仪) 和范围

探 测 度 D 5

R P N 280

(18) 建议措施 (19) 给喷蜡器加 装深度限位 器 使喷蜡自动 化

责任及目标 完成日期 (20) 制造工程部 9X 10 15

采取的措施 (21)

措施结果(22) S O

D

增加限位器,在 线上检查喷机 由于同一条线上 有不同种门,较 复杂,因此拒绝 该项 确定了温度和压 力限值,安装了 限值控制器,控 制图显示过程受 控 Cpk=1.85

7

2

5

R P N 70

为覆盖车门内 侧, 车门下层表 面涂以最小厚 度的蜡, 以延缓 腐蚀

7

喷头堵塞 *粘度太高 *温度太低 *压力太低

5

在开始和停 机后试验喷 雾形状, 按照 预防维护程 序清洗喷头 按照预防维 护程序保养 喷头

7

因冲击使喷 头变形

2

7

喷蜡时间不 足

8

每小时或每 5 班进行一次 目测检查, 查看喷膜厚 度 (深度仪) 和范围 每小时或每 5 班进行一次 目测检查, 查看喷膜厚 度 (深度仪) 和范围 作业指导书 7 及批量抽样 ( 每 班 10 个门) 检查 , 关键部分喷 蜡范围

175

对粘度、 温度 和压力进行 实 验 设 计 (DOE) 分析

制造工程部 9X 12 15

7

1

5

35

70



392

安装喷蜡定 时器

维修部 9X 09 15

安装了自动喷蜡 定时器,操作者 打开喷头,定时 器控制关闭,控 制图显示过程受 控 Cpk=2.05

7

1

7

49

示例

47

过程 FMEA 10)潜在失效模式(续) *过程/零件怎样不满足要求? *无论工程规范如何,顾客(最终使用者,后续工序或 服务)认为地可拒收的条件是什么? 以对类似过程的比较和对顾客(最终使用者和后续工 序)对类似部件的索赔研究为起点。另外,对设计意图 的了解也是必要的。典型的失效模式可能是但不限于下 列情况: 弯曲 毛刺 孔错位 断裂 开孔太浅 漏开孔 转运损坏 脏污 开孔太深 表面太粗糙 变形 表面太平滑 开路 短路 贴错标签 注:潜在失效模式应以规范化或技术术语来描述,不同 于顾客察觉的现象。 失效的潜在后果是指失效模式对顾客产生的影响。 要根据顾客可能发现或经历的情况来描述失效的后果, 要记住顾客既可能是内部的顾客也可能是最终用户。如 果失效模式可能影响安全性或对法规的符合性,要清楚 地予以说明。在这里,顾客可以是下一道工序、后续工 序或工位、 经销商和/或车主。 当评价潜在失效后果时, 这些因素都必须予以考虑。 对于最终使用者来说,失效的后果应一律采用产品或系 统的性能来描述,例如: 噪音 粗糙 工作不正常 费力 异味 不能工作 工作减弱 不稳定 间歇性工作 牵引阻力 泄漏 外观不良 返工/返修 车辆控制减弱 报废 顾客不满意 如果顾客是下一道工序或后续工序/工位,失效的后果 应用过程/工序性能来描述。例如: 无法紧固 不能配合 无法钻 IU 攻丝 不能连接 无法安装 不匹配 无法加工表面 引起工装过度磨损 损坏设备 危害操作者

11)潜在失效的后果

12)严重度(S)

严重度是对一个已假定失效模式的最严重影响的评价等 级。

48

潜在失效模式及后果分析 (过程 FMEA)
项目 左前门/H8HX-000-A (2) 过程责任 车身工程部 (3) 车型年/车辆类型 199X 狮牌 4 门/旅行车 (5) 关键日期 9X 年 03 01 9X 08 26 首选重点工作 核心小组 A 泰特---车身工程部、J 史密斯—操作控制 R –詹姆斯—生产部、J 琼斯---维修部 (8) 项目 (9) 要求 严 重 度 S 7 级 别 (13) 潜在失效 起因/机理 (14) 人工插入喷 头不够深入 频 度 O 8 (15) 现行过程控 制预防 (16) (6)

FMEA 编号:1450 共1页 第1页

(1)

编制人 福特—X6521—总装厂 (4) FMEA 日期(编制)9X 05 17 (修订) 9X 11 06 (7)

潜在 失效模式 (10) 规定表面涂 蜡不足

车门内部人工 涂蜡

潜在(12) 失效效果 (11) 车门寿命下 降,导致: *由于漆面经 过长时间后 生锈, 使顾客 对外观不满 意

(17) 现行过程 控制探测 (16) 每小时或每 班进行一次 目测检查, 查看喷膜厚 度 (深度仪) 和范围

探 测 度 D 5

R P N 280

(18) 建议措施 (19) 给喷蜡器加 装深度限位 器 使喷蜡自动 化

责任及目标 完成日期 (20) 制造工程部 9X 10 15

采取的措施 (21)

措施结果(22) S O

D

增加限位器,在 线上检查喷机 由于同一条线上 有不同种门,较 复杂,因此拒绝 该项 确定了温度和压 力限值,安装了 限值控制器,控 制图显示过程受 控 Cpk=1.85

7

2

5

R P N 70

7

为覆盖车门内 侧, 车门下层表 面涂以最小厚 度的蜡, 以延缓 腐蚀

*车门内附件 功能下降

喷头堵塞 *粘度太高 *温度太低 *压力太低

5

在开始和停 机后试验喷 雾形状, 按照 预防维护程 序清洗喷头 按照预防维 护程序保养 喷头

7

因冲击使喷 头变形

2

7

喷蜡时间不 足

8

每小时或每 5 班进行一次 目测检查, 查看喷膜厚 度 (深度仪) 和范围 每小时或每 5 班进行一次 目测检查, 查看喷膜厚 度 (深度仪) 和范围 作业指导书 7 及批量抽样 ( 每 班 10 个门) 检查 , 关键部分喷 蜡范围

175

对粘度、 温度 和压力进行 实 验 设 计 (DOE) 分析

制造工程部 9X 12 15

7

1

5

35

70



392

安装喷蜡定 时器

维修部 9X 09 15

安装了自动喷蜡 定时器,操作者 打开喷头,定时 器控制关闭,控 制图显示过程受 控 Cpk=2.05

7

1

7

49

示例

49

过程 FMEA 表 6 推荐的 PFMEA 严重度评价准则
后 果 评定准则:后果的严重度 当潜在失效模式导致最终顾客和/或一个制 造/装配厂产生缺陷时便得出相应的定级结 果。最终顾客永远是要首先考虑的。如果两 种可能都存在的,采用两个严重度值中的较 高者。 (顾客的后果) 当潜在的失效模式在无警告的情况下影响 车辆安全运行和/或涉及不符合政府法规的 情形时,严重度定级非常高。 当潜在的失效模式在有警告的情况下影响 车辆安全运行/或设计不符合政府法规的情 形,严重度定级非常高。 车辆/项目不能工作(丧失基本功能) 。 评定准则:后果的严重度 当潜在失效模式导致最终顾客和/ 或一个制造/装配厂产生缺陷时便 得出相应的定级结果。最终顾客永 远是要首先考虑的。如果两种可能 都存在,采用两个严重度值中的较 高者。 (制造/装配后果) 或可能在无警告的情况下对(机器 或总成)操作者造成危害。 或可能在有警告的情况下对 (机器 或总成)操作者造成危害。 或 100%的产品可能需要报废,或 者车辆/项目需在返修部门返修 1 个小时以上 或产品需进行分检、一部分(小于 100%)需报废,或车辆项目在返 修部门进行返修的时间在 0.5-1 小 时之间。 或一部分(小于 100%)产品可能 需要报废, 不需分检或者车辆/项目 需在返修部门返修少于 0.5.小时。 或 100%的产品可能需要返工或者 车辆/项目在线下返修, 不需送往返 修部门处理 或产品可能需要分检,无需报废, 但部分产品(小于 100%)需返工。 或部分(小于 100%)产品可能需 要返工,无需报废,在生产线上其 它工位返工。 或部分产品(小于 100%)可能需 要返工,无报废,在生产线上原工 位返工。 或对操作或操作者而言有轻微的 不方便或无影响。 严 重 度 级 别

无警 告的 危害 有警 告的 危害 很高

10

9

8



车辆/项目可运行但性能水平下降。 顾客非常不满意。

7

中等



车辆/项目可运行但舒适性/便利性项目不能 运行。 顾客不满意。 车辆/项目可运行但舒适性/便利性项目性能 水平有所下降。 配合和外观/尖响和卡嗒响项目不舒服。 多数 (75%以上)顾客能发觉缺陷。 配合和外观/尖响和卡嗒响项目不舒服。 50% 的顾客能发觉缺陷。 配合和外观/尖响和卡嗒响项目不舒服。 有辨 识力顾客(25%以下)能发觉缺陷。 无可辨别的影响

6

5

很低 轻微

4 3

很轻 微 无

2

1

50

潜在失效模式及后果分析 (过程 FMEA)
项目 左前门/H8HX-000-A (2) 过程责任 车身工程部 (3) 车型年/车辆类型 199X 狮牌 4 门/旅行车 (5) 关键日期 9X 年 03 01 9X 08 26 首选重点工作 核心小组 A 泰特---车身工程部、J 史密斯—操作控制 R –詹姆斯—生产部、J 琼斯---维修部 (8) 项目 (9) 要求 严 重 度 S 7 级 别 (13) 潜在失效 起因/机理 (14) 人工插入喷 头不够深入 频 度 O 8 (15) 现行过程控 制预防 (16) (6)

FMEA 编号:1450 共1页 第1页

(1)

编制人 福特—X6521—总装厂 (4) FMEA 日期(编制)9X 05 17 (修订) 9X 11 06 (7)

潜在 失效模式 (10) 规定表面涂 蜡不足

车门内部人工 涂蜡

潜在(12) 失效效果 (11) 车门寿命下 降,导致: *由于漆面经 过长时间后 生锈, 使顾客 对外观不满 意 *车门内附件 功能下降

为覆盖车门内 侧, 车门下层表 面涂以最小厚 度的蜡, 以延缓 腐蚀

(17) 现行过程 控制探测 (16) 每小时或每 班进行一次 目测检查, 查看喷膜厚 度 (深度仪) 和范围

探 测 度 D 5

R P N 280

(18) 建议措施 (19) 给喷蜡器加 装深度限位 器 使喷蜡自动 化

责任及目标 完成日期 (20) 制造工程部 9X 10 15

采取的措施 (21)

措施结果(22) S O

D

增加限位器,在 线上检查喷机 由于同一条线上 有不同种门,较 复杂,因此拒绝 该项 确定了温度和压 力限值,安装了 限值控制器,控 制图显示过程受 控 Cpk=1.85

7

2

5

R P N 70

7

喷头堵塞 *粘度太高 *温度太低 *压力太低

5

在开始和停 机后试验喷 雾形状, 按照 预防维护程 序清洗喷头 按照预防维 护程序保养 喷头

7

因冲击使喷 头变形

2

7

喷蜡时间不 足

8

每小时或每 5 班进行一次 目测检查, 查看喷膜厚 度 (深度仪) 和范围 每小时或每 5 班进行一次 目测检查, 查看喷膜厚 度 (深度仪) 和范围 作业指导书 7 及批量抽样 ( 每 班 10 个门) 检查 , 关键部分喷 蜡范围

175

对粘度、 温度 和压力进行 实 验 设 计 (DOE) 分析

制造工程部 9X 12 15

7

1

5

35

70



392

安装喷蜡定 时器

维修部 9X 09 15

安装了自动喷蜡 定时器,操作者 打开喷头,定时 器控制关闭,控 制图显示过程受 控 Cpk=2.05

7

1

7

49

示例

51

过程 FMEA 12)严重度(S)(续) 单一的 FMEA 范围内的相对定级结果。 严重度数值的降低只有 通过设计更改或重新设计才能够实现。 如果受失效模式影响的顾客是装配厂或产品的使用者,严重 度的评价可能超出了本过程工程师/小组的经验或知识范围。 在这种情况下,应咨询设计 FMEA 以及设计工程师和/或后续 的制造或装配厂的过程工程师的意见。

推荐的评价准则
小组应对评定准则和分级规则达成一致意见,尽管个别过程 分析可做修改。(见表 6) 严重度可参照表 6 来估算。 注:不推荐修改为 9 和 10 的严重度数值。严重度定级为 1 的失效模式不应进行进一步的分析。 13)级别 本栏目可用于对那些可能需要附加的过程控制的部件、子系 统或系统的特殊产品或过程特性的分级(如关键、 主要、 重要、 重点)。 本栏目还可用于突出高优先度的失效模式以进行工程评定。 如果过程 FMEA 中确定了分级, 应通告负责设计的工程师, 因 为这可能影响涉及控制项目辨识的工程文件。 特殊产品或过程特性符号及其使用受公司政策的导向,在本 文件中不予以标准化。 14)失效的潜在起因/机理 所谓失效的潜在起因是指失效是怎样发生的,并应依据可以 纠正或可以控制的原则予以描述。 尽可能地列出可归结到每一失效模式的每一个潜在起因。如 果起因对失效模式来说是唯一的,也就是说如果纠正该起因 对该失效模式有直接的影响, 那么这部分 FMEA 考虑的过程就 完成了。但是,失效的许多起因往往并不是相互独立的,要 纠正或控制一个起因,需要考虑诸如试验设计之类的方法, 来明确哪些起因起主要作用,哪些起因最容易得到控制。起 因列出的方式应有利于有的放矢地针对起因采取补救的努 力。典型的失效起因可包括但不限于: 扭矩不当---过大或过小 焊接不当---电流、时间、压力 测量不精确 热处理不当---时间、温度

52

潜在失效模式及后果分析 (过程 FMEA)
项目 左前门/H8HX-000-A (2) 过程责任 车身工程部 (3) 车型年/车辆类型 199X 狮牌 4 门/旅行车 (5) 关键日期 9X 年 03 01 9X 08 26 首选重点工作 核心小组 A 泰特---车身工程部、J 史密斯—操作控制 R –詹姆斯—生产部、J 琼斯---维修部 (8) 项目 (9) 要求 严 重 度 S 7 级 别 (13) 潜在失效 起因/机理 (14) 人工插入喷 头不够深入 频 度 O 8 (15) 现行过程控 制预防 (16) (6)

FMEA 编号:1450 共1页 第1页

(1)

编制人 福特—X6521—总装厂 (4) FMEA 日期(编制)9X 05 17 (修订) 9X 11 06 (7)

潜在 失效模式 (10) 规定表面涂 蜡不足

车门内部人工 涂蜡

潜在(12) 失效效果 (11) 车门寿命下 降,导致: *由于漆面经 过长时间后 生锈, 使顾客 对外观不满 意 *车门内附件 功能下降

为覆盖车门内 侧, 车门下层表 面涂以最小厚 度的蜡, 以延缓 腐蚀

(17) 现行过程 控制探测 (16) 每小时或每 班进行一次 目测检查, 查看喷膜厚 度 (深度仪) 和范围

探 测 度 D 5

R P N 280

(18) 建议措施 (19) 给喷蜡器加 装深度限位 器 使喷蜡自动 化

责任及目标 完成日期 (20) 制造工程部 9X 10 15

采取的措施 (21)

措施结果(22) S O

D

增加限位器,在 线上检查喷机 由于同一条线上 有不同种门,较 复杂,因此拒绝 该项 确定了温度和压 力限值,安装了 限值控制器,控 制图显示过程受 控 Cpk=1.85

7

2

5

R P N 70

7

喷头堵塞 *粘度太高 *温度太低 *压力太低

5

在开始和停 机后试验喷 雾形状, 按照 预防维护程 序清洗喷头 按照预防维 护程序保养 喷头

7

因冲击使喷 头变形

2

7

喷蜡时间不 足

8

每小时或每 5 班进行一次 目测检查, 查看喷膜厚 度 (深度仪) 和范围 每小时或每 5 班进行一次 目测检查, 查看喷膜厚 度 (深度仪) 和范围 作业指导书 7 及批量抽样 ( 每 班 10 个门) 检查 , 关键部分喷 蜡范围

175

对粘度、 温度 和压力进行 实 验 设 计 (DOE) 分析

制造工程部 9X 12 15

7

1

5

35

70



392

安装喷蜡定 时器

维修部 9X 09 15

安装了自动喷蜡 定时器,操作者 打开喷头,定时 器控制关闭,控 制图显示过程受 控 Cpk=2.05

7

1

7

49

示例

53

过程 FMEA 14)失效的潜在起因/机理(续) 浇口/通风不足 润滑不足或无润滑 零件漏装或错装 磨损的定位器 磨损的工装 定位器上有碎屑 损坏的工装 不正确的机器设置 不正确的程序编制 应只列出具体的错误或故障情况(如操作者未安装密 封件);不应使用含糊不清的词语(如操作者错误、机 器工作不正常)。

15)频度(O)

频度是指某一特定的起因/机理发生的可能性。描述 出现的可能性的级别数具有相对意义,而不是绝对 的;通过设计更改或过程更改来预防或控制失效模式 的起因/机理是可能导致发生频度数降低的唯一的 途径。 潜在失效起因/机理发生频度的评估分为 1 到 10 级。 为保证连续性,应采用一致的发生频度定级方法。发 生频度级别数是 FMEA 范围内的一个相对级别,可能 并不反映实际出现的可能性。 “可能的失效率”是根据过程实施中预计发生的失效 来确定的。如果能从类似的过程中获取统计数据,这 些数据便可应用于确定频度数。除了此种情况以外, 可以利用下表左栏中的文字说明以及类似过程已有 的历史数据来进行主观评定。

推荐的评价准则
小组对评价准则和相互一致的分级方法应达成一致 意见,尽管个别过程分析可做些调整。(见表 7)。 应以表 7 为导则估算频度数: 注:级数 1 专门用于“极低:失效不大可能发生。 ”

54

潜在失效模式及后果分析 (过程 FMEA)
项目 左前门/H8HX-000-A (2) 过程责任 车身工程部 (3) 车型年/车辆类型 199X 狮牌 4 门/旅行车 (5) 关键日期 9X 年 03 01 9X 08 26 首选重点工作 核心小组 A 泰特---车身工程部、J 史密斯—操作控制 R –詹姆斯—生产部、J 琼斯---维修部 (8) 项目 (9) 要求 严 重 度 S 7 级 别 (13) 潜在失效 起因/机理 (14) 人工插入喷 头不够深入 频 度 O 8 (15) 现行过程控 制预防 (16) (6)

FMEA 编号:1450 共1页 第1页

(1)

编制人 福特—X6521—总装厂 (4) FMEA 日期(编制)9X 05 17 (修订) 9X 11 06 (7)

潜在 失效模式 (10) 规定表面涂 蜡不足

车门内部人工 涂蜡

潜在(12) 失效效果 (11) 车门寿命下 降,导致: *由于漆面经 过长时间后 生锈, 使顾客 对外观不满 意 *车门内附件 功能下降

为覆盖车门内 侧, 车门下层表 面涂以最小厚 度的蜡, 以延缓 腐蚀

(17) 现行过程 控制探测 (16) 每小时或每 班进行一次 目测检查, 查看喷膜厚 度 (深度仪) 和范围

探 测 度 D 5

R P N 280

(18) 建议措施 (19) 给喷蜡器加 装深度限位 器 使喷蜡自动 化

责任及目标 完成日期 (20) 制造工程部 9X 10 15

采取的措施 (21)

措施结果(22) S O

D

增加限位器,在 线上检查喷机 由于同一条线上 有不同种门,较 复杂,因此拒绝 该项 确定了温度和压 力限值,安装了 限值控制器,控 制图显示过程受 控 Cpk=1.85

7

2

5

R P N 70

7

喷头堵塞 *粘度太高 *温度太低 *压力太低

5

在开始和停 机后试验喷 雾形状, 按照 预防维护程 序清洗喷头 按照预防维 护程序保养 喷头

7

因冲击使喷 头变形

2

7

喷蜡时间不 足

8

每小时或每 5 班进行一次 目测检查, 查看喷膜厚 度 (深度仪) 和范围 每小时或每 5 班进行一次 目测检查, 查看喷膜厚 度 (深度仪) 和范围 作业指导书 7 及批量抽样 ( 每 班 10 个门) 检查 , 关键部分喷 蜡范围

175

对粘度、 温度 和压力进行 实 验 设 计 (DOE) 分析

制造工程部 9X 12 15

7

1

5

35

70



392

安装喷蜡定 时器

维修部 9X 09 15

安装了自动喷蜡 定时器,操作者 打开喷头,定时 器控制关闭,控 制图显示过程受 控 Cpk=2.05

7

1

7

49

示例

55

过程 FMEA 表 7 推荐的 PFMEA 频度评价准则
失效发生可能性 很高:持续性失效 高:经常性失效 中等:偶然性失效 可能的失效率* ≥100 个 50 个 20 个 10 个 5个 2个 1个 0.5 个 0.1 个 ≤0.01 个 每 1000 件 每 1000 件 每 1000 件 每 1000 件 每 1000 件 每 1000 件 每 1000 件 每 1000 件 每 1000 件 每 1000 件 频度 10 9 8 7 6 5 4 3 2 1

低:相对很少发生的失效 极低:失效不太可能发生

*有关 Ppk 的计算和数值,见附录Ⅰ。 16) 现行过程控制 现行的过程控制是对尽可能地防止失效模式或其起因/机理 的发生或者探测将发生的失效模式或其起因/机理的控制 的说明。这些控制可以是诸如防失误/防错、统计过程控制 (SPC)或过程后的评价,等。评价可以在目标工序或后续工 序进行。 有两类过程控制可以考虑: 预防:防止失效的起因/机理或失效模式出现,或者降低 其出现的几率。 探测:探测出失效的起因/机理或者失效模式,导致采 取纠正措施。 如果可能,最好的途径是先采用预防控制。假如预防性控制 被融入过程意图并成为其一部分, 它可能会影响最初的频度 定级。 探测度的最初定级将以探测失效起因/机理或探测失 效模式的过程控制为基础。 对于过程控制,本手册中的过程FMEA表中设有两栏(即单独的 预防控制栏和探测控制栏),以帮助小组清楚地区分这两种类 型的过程控制。 这便可迅速而直观地确定这两种过程控制均已 得到考虑。最好采用这样的两栏表格。

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潜在失效模式及后果分析 (过程 FMEA)
项目 左前门/H8HX-000-A (2) 过程责任 车身工程部 (3) 车型年/车辆类型 199X 狮牌 4 门/旅行车 (5) 关键日期 9X 年 03 01 9X 08 26 首选重点工作 核心小组 A 泰特---车身工程部、J 史密斯—操作控制 R –詹姆斯—生产部、J 琼斯---维修部 (8) 项目 (9) 要求 严 重 度 S 7 级 别 (13) 潜在失效 起因/机理 (14) 人工插入喷 头不够深入 频 度 O 8 (15) 现行过程控 制预防 (16) (6)

FMEA 编号:1450 共1页 第1页

(1)

编制人 福特—X6521—总装厂 (4) FMEA 日期(编制)9X 05 17 (修订) 9X 11 06 (7)

潜在 失效模式 (10) 规定表面涂 蜡不足

车门内部人工 涂蜡

潜在(12) 失效效果 (11) 车门寿命下 降,导致: *由于漆面经 过长时间后 生锈, 使顾客 对外观不满 意 *车门内附件 功能下降

为覆盖车门内 侧, 车门下层表 面涂以最小厚 度的蜡, 以延缓 腐蚀

(17) 现行过程 控制探测 (16) 每小时或每 班进行一次 目测检查, 查看喷膜厚 度 (深度仪) 和范围

探 测 度 D 5

R P N 280

(18) 建议措施 (19) 给喷蜡器加 装深度限位 器 使喷蜡自动 化

责任及目标 完成日期 (20) 制造工程部 9X 10 15

采取的措施 (21)

措施结果(22) S O

D

增加限位器,在 线上检查喷机 由于同一条线上 有不同种门,较 复杂,因此拒绝 该项 确定了温度和压 力限值,安装了 限值控制器,控 制图显示过程受 控 Cpk=1.85

7

2

5

R P N 70

7

喷头堵塞 *粘度太高 *温度太低 *压力太低

5

在开始和停 机后试验喷 雾形状, 按照 预防维护程 序清洗喷头 按照预防维 护程序保养 喷头

7

因冲击使喷 头变形

2

7

喷蜡时间不 足

8

每小时或每 5 班进行一次 目测检查, 查看喷膜厚 度 (深度仪) 和范围 每小时或每 5 班进行一次 目测检查, 查看喷膜厚 度 (深度仪) 和范围 作业指导书 7 及批量抽样 ( 每 班 10 个门) 检查 , 关键部分喷 蜡范围

175

对粘度、 温度 和压力进行 实 验 设 计 (DOE) 分析

制造工程部 9X 12 15

7

1

5

35

70



392

安装喷蜡定 时器

维修部 9X 09 15

安装了自动喷蜡 定时器,操作者 打开喷头,定时 器控制关闭,控 制图显示过程受 控 Cpk=2.05

7

1

7

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示例

57

过程 FMEA

16)现行过程控制(续)

过程控制如果使用单栏表格,应使用下列前缀。在所列的 每一个预防控制前加上一个字母“P” 。在所列的每一个探 测控制前加上一个字母“D” 。 一旦确定了过程控制,评审所有的预防措施以决定是否有 需要更改的频度数。

17)探测度(D)

探测度是与过程控制栏中所列的最佳探测控制相关联的定 级数。 探测度是一个在某一 FMEA 范围内的相对级别。 为了 获得一个较低的定级, 通常计划的过程控制必须予以改进。 假定失效模式已经发生,然后,评价所有的“现行过程控 制”的能力,以防止具有此种失效模式或缺陷的零件被发 运出去。 不要因为频度低就自动地假定探测度值也低(如当 使用控制图时)。 但是, 一定要评定探测发生频度低的失效 模式的过程控制的能力或者是防止它们在过程中进一步发 展的过程控制的能力。 随机的质量抽查不太可能探测出一个孤立的缺陷的存在并 且不应该影响探测度数值的大小。在统计学基础上的抽样 是一种有效的探测控制。

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潜在失效模式及后果分析 (过程 FMEA)
项目 左前门/H8HX-000-A (2) 过程责任 车身工程部 (3) 车型年/车辆类型 199X 狮牌 4 门/旅行车 (5) 关键日期 9X 年 03 01 9X 08 26 首选重点工作 核心小组 A 泰特---车身工程部、J 史密斯—操作控制 R –詹姆斯—生产部、J 琼斯---维修部 (8) 项目 (9) 要求 严 重 度 S 7 级 别 (13) 潜在失效 起因/机理 (14) 人工插入喷 头不够深入 频 度 O 8 (15) 现行过程控 制预防 (16) (6)

FMEA 编号:1450 共1页 第1页

(1)

编制人 福特—X6521—总装厂 (4) FMEA 日期(编制)9X 05 17 (修订) 9X 11 06 (7)

潜在 失效模式 (10) 规定表面涂 蜡不足

车门内部人工 涂蜡

潜在(12) 失效效果 (11) 车门寿命下 降,导致: *由于漆面经 过长时间后 生锈, 使顾客 对外观不满 意 *车门内附件 功能下降

为覆盖车门内 侧, 车门下层表 面涂以最小厚 度的蜡, 以延缓 腐蚀

(17) 现行过程 控制探测 (16) 每小时或每 班进行一次 目测检查, 查看喷膜厚 度 (深度仪) 和范围

探 测 度 D 5

R P N 280

(18) 建议措施 (19) 给喷蜡器加 装深度限位 器 使喷蜡自动 化

责任及目标 完成日期 (20) 制造工程部 9X 10 15

采取的措施 (21)

措施结果(22) S O

D

增加限位器,在 线上检查喷机 由于同一条线上 有不同种门,较 复杂,因此拒绝 该项 确定了温度和压 力限值,安装了 限值控制器,控 制图显示过程受 控 Cpk=1.85

7

2

5

R P N 70

7

喷头堵塞 *粘度太高 *温度太低 *压力太低

5

在开始和停 机后试验喷 雾形状, 按照 预防维护程 序清洗喷头 按照预防维 护程序保养 喷头

7

因冲击使喷 头变形

2

7

喷蜡时间不 足

8

每小时或每 5 班进行一次 目测检查, 查看喷膜厚 度 (深度仪) 和范围 每小时或每 5 班进行一次 目测检查, 查看喷膜厚 度 (深度仪) 和范围 作业指导书 7 及批量抽样 ( 每 班 10 个门) 检查 , 关键部分喷 蜡范围

175

对粘度、 温度 和压力进行 实 验 设 计 (DOE) 分析

制造工程部 9X 12 15

7

1

5

35

70



392

安装喷蜡定 时器

维修部 9X 09 15

安装了自动喷蜡 定时器,操作者 打开喷头,定时 器控制关闭,控 制图显示过程受 控 Cpk=2.05

7

1

7

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示例

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过程 FMEA 17)探测度(D)

推荐的评价准则
小组应对相互一致的评定准则和定级方法达成一致意见,尽管 对个别产品分析可作调整。 探测度应用表 8 作为估算导则。 注:级数 1 专用于“肯定能探测出”的情况。

表 8 推荐的 PFMEA 探测度评价准则
准则 绝对肯定不可能 探测 控制方法可能探 测不出来 控制有很少的机 会能探测出 控制有很少的机 会能探测出 控制可能能探测 出 控制可能能探测 出 控制有较多机会 可探测出 控制有较多机会 可探测出 控制几乎肯定能 探测出 肯定能探测出 X X X 检查类别 B C X 只能通过间接或随机检查来实现控制 X 只通过目测检查来实现控制 X 只通过双重目测检查来实现控制 X X 7 用制图的方法,如 SPC(统计过程控制) 来实现控制。 控制基于零件离开工位后的计量测量, 或者零件离开工位后 100%的止/通测 量 在后续工位上的误差探测, 或在作业准 备时进行测量和首件检查(仅适用于作 业准备的原因) 在工位上的误差探测, 或利用多层验收 在后续工序上进行误差探测:供应、选 择、 安装、 确认。 不能接受有差异零件。 在工位上的误差探测(自动测量并自动 停机)。不能通过有差异的零件。 由于有关项目已通过过程/产品设计 采用了防错措施, 有差异的零件不可能 产出。 B 量具 C 人工检验 6 5 8 9 探测方法的 推荐范围 不能探测或没有检查 10 探测度

探测性 几乎 不可能 很微小 微小 很小 小 中等

A

中上

X

4



X

X

3

很高

X

X

2

很高

X

1

检验类别:

A 防错

18)风险顺序数(RPN)

风险顺序数(RPN)是严重度(S) ,频度(O)和探测度(D) 的乘积。 (S) X (O) X (D)=RPN

在特定的 FMEA 范围内,此值(1-1000)可用于对所担心 的过程中的问题进行排序。

60

潜在失效模式及后果分析 (过程 FMEA)
项目 左前门/H8HX-000-A (2) 过程责任 车身工程部 (3) 车型年/车辆类型 199X 狮牌 4 门/旅行车 (5) 关键日期 9X 年 03 01 9X 08 26 首选重点工作 核心小组 A 泰特---车身工程部、J 史密斯—操作控制 R –詹姆斯—生产部、J 琼斯---维修部 (8) 项目 (9) 要求 严 重 度 S 7 级 别 (13) 潜在失效 起因/机理 (14) 人工插入喷 头不够深入 频 度 O 8 (15) 现行过程控 制预防 (16) (6)

FMEA 编号:1450 共1页 第1页

(1)

编制人 福特—X6521—总装厂 (4) FMEA 日期(编制)9X 05 17 (修订) 9X 11 06 (7)

潜在 失效模式 (10) 规定表面涂 蜡不足

车门内部人工 涂蜡

潜在(12) 失效效果 (11) 车门寿命下 降,导致: *由于漆面经 过长时间后 生锈, 使顾客 对外观不满 意 *车门内附件 功能下降

为覆盖车门内 侧, 车门下层表 面涂以最小厚 度的蜡, 以延缓 腐蚀

(17) 现行过程 控制探测 (16) 每小时或每 班进行一次 目测检查, 查看喷膜厚 度 (深度仪) 和范围

探 测 度 D 5

R P N 280

(18) 建议措施 (19) 给喷蜡器加 装深度限位 器 使喷蜡自动 化

责任及目标 完成日期 (20) 制造工程部 9X 10 15

采取的措施 (21)

措施结果(22) S O

D

增加限位器,在 线上检查喷机 由于同一条线上 有不同种门,较 复杂,因此拒绝 该项 确定了温度和压 力限值,安装了 限值控制器,控 制图显示过程受 控 Cpk=1.85

7

2

5

R P N 70

7

喷头堵塞 *粘度太高 *温度太低 *压力太低

5

在开始和停 机后试验喷 雾形状, 按照 预防维护程 序清洗喷头 按照预防维 护程序保养 喷头

7

因冲击使喷 头变形

2

7

喷蜡时间不 足

8

每小时或每 5 班进行一次 目测检查, 查看喷膜厚 度 (深度仪) 和范围 每小时或每 5 班进行一次 目测检查, 查看喷膜厚 度 (深度仪) 和范围 作业指导书 7 及批量抽样 ( 每 班 10 个门) 检查 , 关键部分喷 蜡范围

175

对粘度、 温度 和压力进行 实 验 设 计 (DOE) 分析

制造工程部 9X 12 15

7

1

5

35

70



392

安装喷蜡定 时器

维修部 9X 09 15

安装了自动喷蜡 定时器,操作者 打开喷头,定时 器控制关闭,控 制图显示过程受 控 Cpk=2.05

7

1

7

49

示例

62

过程 FMEA 19)建议的措施 应首先针对高严重度,高 RPN 值和小组指定的其他项目 进行预防/纠正措施的工程评价。任何建议措施的意图都是 要依以下顺序降低其风险级别:严重度,频度和探测度。 一般实践中,当严重度是 9 或 10 时,必须予以特别注意, 以确保现行的设计措施/控制或过程预防/纠正措施针对了这 种风险。 不管其 RPN 值是多大。 在所有的已确定潜在失效模 式的后果可能会给制造/装配人员造成危害的情况下, 都应考 虑预防/纠正措施, 以便通过消除或控制起因来避免失效模式 的产生,或者应对操作人员的适当防护予以规定。 在对严重度值为 9 或 10 的项目给予特别关注之后,小组再 考虑其它的失效模式,其意图在于降低严重度,其次频度, 再次探测度。 应考虑但不限于以下措施: *为了减少失效发生的可能性, 需要进行过程和/或设计更改。 可以实施一个利用统计方法的以措施为导向的过程研究, 并随时向适当的工序提供反馈信息,以便持续改进,预防 缺陷产生。 *只有设计和/或过程更改才能导致严重度级别的降低。 *要降低探测度级别最好采用防失误/防错的方法。一般情况 下,改进探测控制对于质量改进而言既成本高昂,又收效 甚微。增加质量控制检验频度不是一个有效的预防/纠正措 施,只能做暂时的手段,而我们所需要的是永久性的预防/ 纠正措施。在有些情况下,为了有助于(对失效的)探测, 可能需要对某一个零件进行设计更改。为了增加这种可能 性,可能需要改变现行的控制系统。但是,重点应放在预 防缺陷上(也就是降低频度上) ,而不是缺陷探测上。采用 统计过程控制(SPC)和改进过程的方法,而不采用随机质 量检查或相关的检验就是这样一个例子。 对于一个特定的失效模式/起因/控制的组合,如果工程评价 认为无需建议措施,则应在本栏内注明“无” 。

63

潜在失效模式及后果分析 (过程 FMEA)
项目 左前门/H8HX-000-A (2) 过程责任 车身工程部 (3) 车型年/车辆类型 199X 狮牌 4 门/旅行车 (5) 关键日期 9X 年 03 01 9X 08 26 首选重点工作 核心小组 A 泰特---车身工程部、J 史密斯—操作控制 R –詹姆斯—生产部、J 琼斯---维修部 (8) 项目 (9) 要求 严 重 度 S 7 级 别 (13) 潜在失效 起因/机理 (14) 人工插入喷 头不够深入 频 度 O 8 (15) 现行过程控 制预防 (16) (6)

FMEA 编号:1450 共1页 第1页

(1)

编制人 福特—X6521—总装厂 (4) FMEA 日期(编制)9X 05 17 (修订) 9X 11 06 (7)

潜在 失效模式 (10) 规定表面涂 蜡不足

车门内部人工 涂蜡

潜在(12) 失效效果 (11) 车门寿命下 降,导致: *由于漆面经 过长时间后 生锈, 使顾客 对外观不满 意 *车门内附件 功能下降

为覆盖车门内 侧, 车门下层表 面涂以最小厚 度的蜡, 以延缓 腐蚀

(17) 现行过程 控制探测 (16) 每小时或每 班进行一次 目测检查, 查看喷膜厚 度 (深度仪) 和范围

探 测 度 D 5

R P N 280

(18) 建议措施 (19) 给喷蜡器加 装深度限位 器 使喷蜡自动 化

责任及目标 完成日期 (20) 制造工程部 9X 10 15

采取的措施 (21)

措施结果(22) S O

D

增加限位器,在 线上检查喷机 由于同一条线上 有不同种门,较 复杂,因此拒绝 该项 确定了温度和压 力限值,安装了 限值控制器,控 制图显示过程受 控 Cpk=1.85

7

2

5

R P N 70

7

喷头堵塞 *粘度太高 *温度太低 *压力太低

5

在开始和停 机后试验喷 雾形状, 按照 预防维护程 序清洗喷头 按照预防维 护程序保养 喷头

7

因冲击使喷 头变形

2

7

喷蜡时间不 足

8

每小时或每 5 班进行一次 目测检查, 查看喷膜厚 度 (深度仪) 和范围 每小时或每 5 班进行一次 目测检查, 查看喷膜厚 度 (深度仪) 和范围 作业指导书 7 及批量抽样 ( 每 班 10 个门) 检查 , 关键部分喷 蜡范围

175

对粘度、 温度 和压力进行 实 验 设 计 (DOE) 分析

制造工程部 9X 12 15

7

1

5

35

70



392

安装喷蜡定 时器

维修部 9X 09 15

安装了自动喷蜡 定时器,操作者 打开喷头,定时 器控制关闭,控 制图显示过程受 控 Cpk=2.05

7

1

7

49

示例

64

过程 FMEA 20)建议措施的责任 21)采取的措施 22)措施的结果 填入每一项建议措施的责任者以及预计完成的目标日期。 在实施了措施之后,填入实际措施的简要说明以及生效日期。 在确定了预防/纠正措施以后,估算并记录严重度、频度和探 测度值的结果。计算并记录 RPN 的结果。如果没有采取任何措 施,将相关栏空白即可。 所有更改了的定级应进行评审,如果认为有必要采取进一步措 施的话,重复该项分析。核心永远是持续改进。

跟踪措施
负责过程的工程师应负责保证所有的建议措施已被实施或已 妥善落实。FMEA 是一个动态文件,它不仅应体现最新的设计水 平,而且还应体现最新相关措施,包括开始生产后所发生的设 计更改和措施。 负责过程的工程师可采用几种方式来保证所担心的事项得到 明确并且所建议的措施得到实施。这些方式包括但不限于以下 内容: ·确保达到过程/产品要求; ·评审工程图样,过程/产品规范以及过程流程图; ·确认与装配/制造文件的结合和一致性; ·评审控制计划和作业指导书。

65

附录 A 设计 FMEA 质量目标
注:优先考虑特定的项目要求

1.设计改进 2.高风险失效模式

FMEA 推动设计改进作为主要目标。 FMEA 对小组识别的所有高风险失效模式都引起重视,并有可实 施的措施计划。对所有其它失效模式也都加以考虑。 分析/开发/确认(A/D/V)和/或设计验证计划和报告(DVP&R)对来自 FMEA 的失效模式均加以考虑. FMEA 的范围包括框图及分析中综合及衔接各失效模式. FMEA 将所有吸取过的重大的“教训” (如高的保修费用以及召回 等)作为识别失效模式的输入。 如果符合公司的方针且适用的话, FMEA 将识别适当的关键特性, 输入到关键特性选择过程以备选择确定。 FMEA 在“机会之窗”关闭之前完成,此时可以最高效的对产品 设计施加影响。 整个分析过程中,FMEA 小组中有合适的人员参加,且对 FMEA 方法接受充分的培训。适当时,应有一名促进者。 FMEA 文件根据本手册完全填写好,包括“采取的措施”以及新 的 RPN 值。 FMEA 小组所用的时间,以“尽可能早”为目标,有效、高效地 利用时间,带来增值结果。这还要假设建议措施都按要求进行了 明确,且措施也得到了实施。

3.A/D/V 或 DVP&R 计划

4.接口 5.吸取的教训

6.特殊或关键特性

7.时间性

8.小组

9.文件

10.时间的使用

66

附录 B 过程 FMEA 质量目标
注:优先考虑特定的项目要求

1.过程改进 2.高风险失效模式

FMEA 推动过程改进作为主要目标,重点在防错方法。 FMEA 对小组识别的所有高风险失效模式都引起重视, 并有可实施 的措施计划。对所有其他失效模式也都加以考虑。 试生产和生产控制计划对来自过程 FMEA 的失效模式均加以考虑。 FMEA 与过程流程图和过程控制计划相结合并且相一致。 如果有设 计 FMEA 作为分析的一部分可以提供,那么过程 FMEA 也要考虑设 计 FMEA。 FMEA 将所有吸取过的重大的“教训”(如高的保修费用、召回、 不合格品、顾客抱怨等)作为识别失效模式的输入。 如果符合公司的方针且适用的话,FMEA 将识别适当的关键特性, 输入到关键特性选择过程以备选择确定。 FMEA 在“机会之窗”关闭之前完成,此时可以最高效的对产品或 过程设计施加影响。 整个分析过程中,FMEA 小组中有合适的人员参加,且对 FMEA 方 法接受过充分的培训。适当时,应有一名促进者。 FMEA 文件根据本手册完全填写好,包括“采取的措施”以及新的 RPN 值。 FMEA 小组所用的时间,以“尽可能早”为目标,有效、高效地利 用时间,带来增值结果。这还要假设建议措施都按要求进行了识 别,且措施也得到了实施。

3.控制计划 4.综合

5.吸取的教训

6.特殊或关键特性

7.时间性

8.小组

9.文件

10.时间的使用

67

附录 C 设计 FMEA 的框图示例
失效模式及后果分析(FMEA) 框图/环境极限条件 系统名称:闪光灯 车型年:1994 年新产品 FMEA 识别号:XXXI10D001
工作环境极限条件

温度:-20—160F 耐腐蚀性:实验规范 B 冲击:6 英尺下落 外部物质:灰尘 可燃性: (靠近热源的部件是什么?)-------------其它:---------------------------------字母=零件 数字=连接方法 ____=附着的,相连的

振动:不适用 湿度:0-100%RH

_____=界面,不相连 =不属于此 FMEA

下述示例是一个关系框图。FMEA 小组也可用其它形式的框图阐明他们分析中考虑的项目。

开/关 开关 C

3 灯泡总成 D 灯罩 A

2

4 1 极板 E + 电池 B 5 5 弹簧 F -

部件 A.灯罩 B.电池(2 号直流电池) C.开/关 开关 D.灯泡总成 E.电极 F.弹簧

连接方法 1.不连接(滑动配合) 2.铆接 3.螺纹连接 4.卡扣装配 5.压紧装配

68

附录 D 设计 FMEA 的标准表

-----系统 潜在失效模式及后果分析 FMEA 编号------------子系统 (设计 FMEA) 共-----页 第-----页 --------部件-----------设计责任------------------------------------------------编制人-----------------------------------车型年/车辆类型--------------------关键日期-----------------------------------------------FMEA 日期(编制)-----------(修订)------核心小组----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------项目 功能 潜在 失效模式 潜在 失效后果 严 重 度 S 级 别 潜在失效 起因/机理 频 度 O 现行 设计控制 ---预防 ---探测 探 测 度 D R P N
责任及 目标完成 日期

建议措施

采 取 的 措 施

措施结果 S O D

R P N

69

附录 D 设计 FMEA 的标准表

-----系统 潜在失效模式及后果分析 FMEA 编号------------子系统 (设计 FMEA) 共-----页 第-----页 --------部件-----------设计责任------------------------------------------------编制人-----------------------------------车型年/车辆类型--------------------关键日期-----------------------------------------------FMEA 日期(编制)-----------(修订)------核心小组----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------项目 潜在 失效模式 潜在 失效后果 严 重 度 S 级 别 潜 在 失 效
起因/机理

功能

频 度 O

现 行 设 计 控 制 预防

现行设计 控制 探测

探 测 度 D

R P N

建议 措施

责任及 目标完 成日期

采 取 的 措 施

措施结果 S O

D

R P N

70

------系统 --X—子系统 ------部件 01.03/车身密封(2) 设计责任

附录 E 设计 FMEA 示例 潜在失效模式及后果分析 (设计 FMEA)
车身工程部 (3)
(8) 探 测 度 D 7 R P N 294 (18) 建议措施 (19) 增加实验室 强化腐蚀试 验

FMEA 编号:1234

(1)

共1页 第1页 编制人 泰特—X6412—车身工程师(4)
FMEA 日期(编制)8X 03 22 (修订) 8X 0714 (7)

车型年/车辆类型 199X 狮牌 4 门/旅行车(5) 关键日期 9X 年 03 01 (6) 核心小组 T 芬德---轿车产品开发部、切利得斯---制造部、J 福特---总装厂 (Dalton,Fraser,Henley 总装厂) 项目 (9) 功能 左前门 H8HX—0000-A 严 重 度 S 7 级 别 (13) 潜在失效起 因/机理 (14) 车板内板保 护蜡上边缘 规定的太低 频 度 O 6 (15) 现行控制 预防 (16) (17) 现行设计控 制探测 (16) 整车耐久性 试验 T-118 T-109 T-301 整车耐久性 试验 同上

潜在 失效模式 (10) 车门内板 下部腐蚀

潜在(12) 失效效果 (11) 车门寿命降 低,导致: *因漆面长期 生锈, 使顾客 对外观不满 *使车门内附 件功能降低

责任及目标 完成日期 (20) 泰特—车身 工程师 8X 09 30

采取的措施 (21)

措施结果(22) S O

D

根据试验结果 (1481 号试验),上 边缘规范增加 125mm 实 验 结 果 (1481 号试验)表明要 求的厚度是充分 的。实验设计表 明规定的厚度变 差在 25%范围内 可以接受。

7

2

2

R P N 28

*上、下车 *保护乘员免受 天气、噪声、侧 碰撞的影响 *车门附件,如 后视镜、门锁、 门铰链及门窗 升降器等的固 定支撑 *为外观项目提 供适当的表面 *喷漆和软内饰

7

蜡层厚度规 定不足

4

7

196

增加实验室 强化腐蚀试 验 对蜡层厚度 进行试验设 计(DOE)

结合观察和 试验验证蜡 的上边缘 泰特—车身 工程师 9X 01 15

7

2

2

28

7

蜡的配方规 定的不当 混入的空气 阻止蜡进入 边角部分

2

7

5

理化实验室 实验—报告 No.1265 用非功能喷 头进行设计 辅助调查

2

28



8

280

7

车门板之间 空间不够, 容 不下喷头

4

喷头可进入 情况的图纸 评价 示例

4

112

利用正式生 产喷蜡设备 和规定的蜡, 增加小组评 价 利用辅助设 计模型和喷 头,增加小组 评价

车身工程部 和总装厂 8X 11 15

根据试验,在有 关区域增设 3 个 通气孔

7

1

3

21

车身工程部 和总装厂 8X 09 15

评价表明入口是 充分的

7

1

1

7

71

附录 F 系统 FMEA 为帮助示意系统、子系统和部件 FMEA 的含义,以下提供两个示 例,如图 F1(关于接口和交互作用)和图 F2(关于项目、功能和失 效模式)。 例 1:接口和交互作用

系统

子系统 A

子系统 B 子系统 D 环境

子系统 C

图 F1 接口和交互作用 FMEA 小组负责确定相关 FMEA 的范围。图 F1 的示例表明小组已确定了在进行系统 FMEA 时必须考虑的子系统 A、B、C 和 D,以及在完成系统 FMEA 必须考虑构成该系统一部分的外围 环境。 接口 子系统之间通过接口直接连接。 图 F1 示意了子系统之间的接口, 子系统 A 与子系统 B 接触(连接), 与 C 接触, B C 与 D 接触,A 与 D,且 B 与 D 接触。环境也与图 F1 中列出的每一个子系统相 连接,这就要求在进行 FMEA 时要对“环境接口”加以考虑。 注:每一个子系统 FMEA 都应将其接口包括在其各自的子系统 FMEA 分析中。 交互作用 一个子系统的变化可能会引起另一个子系统的变化。 在图 Fl 中,任何接口系统间都可能发生交互作用(例如,子系统 A 加热,会导 致子系统 D 和子系统 B 通过各自的接口也获得热量,而且子系统 A 还向环境 释放热量)。交互作用还可能通过“环境”的传递发生在“非接触”子系统之间 (例如,如果环境湿度很大,子系统 A 和 C 是不同的金属,由非金属组成的子 系统 B 隔开,由于环境的湿度,子系统 A 和 C 之间仍然会发生电解反应)。因 此,非接触子系统之间的交互作用在预测上会相对难一些,但却很重要,应加 以考虑。

72

示例 2:项目、功能和失效模式 图 F2(见下页)描述了以“树形排列”方式展示项目、功能和失效模式的一种 方法,可以帮助小组直观的分析系统、子系统和部件。在系统等级上的描述比 子系统和部件等级的描述更趋势于一般性(对部件的描述通常是最具体的) 。 “树形排列”对系统、子系统和部件作如下安排: 项目 设计目标(对设计目标的描述通常是有帮助的) ----功能 1 潜在失效模式 A 潜在失效模式 B 等等…… ----功能 2 潜在失效模式 A 潜在失效模式 B 等等…… ----等等……

73

系统等级 脚踏车 设计目标: 1) 骑行至少 3000 小时无需 保养,设计寿命为骑行 10000 小时。 2) 适用于第 99.5 百分位成 年男子骑用,舒适便利 3) 等等…… 功能: 便于使用 潜在失效模式: *方向把不好用 *脚踏板不好用 功能: 提供可靠的交通运输 潜在失效模式: *链条经常断开 *需要经常修理车胎 功能: 提供舒适的交通运输 潜在失效模式: *车座位置不舒服

子系统等级 车架 功能:为座位支撑提供稳定 的附属物 潜在失效模式: *座位支撑的结构性失效 *座位支撑上的过大变形 功能: 提供好看的外观 潜在失效模式: *外观(光亮度)变坏 *漆皮开裂 把手总成 前轮总成 后轮总成 链轮总成 车座总成 链条总成 链轮管 下前车管

部件等级 上车架 功能: 提供结构性支撑 潜在失效模式: *结构性失效 *过大变形 功能: 对正确的车架几何外形提供尺寸 控制 潜在失效模式: *车架安装点的长度过长 *车架安装点的长度过短 功能: 为车架总成的生产方法(焊接)提 供支持 潜在失效模式:

下后车管

74

附录 G

过程 FMEA 的标准表格

潜在失效模式及后果分析 FMEA 编号--------(过程 FMEA) 共-----页 第-----页 项目--------------------过程责任------------------------------------------------编制人-----------------------------------车型年/车辆类型--------------------关键日期-----------------------------------------------FMEA 日期(编制)-----------(修订)------核心小组----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------过程 功能 要求 潜在 失效模式 潜在 失效后果 严 重 度 S 级 别 潜在失效 起因/机理 频 度 O 现行 过程控制 ---预防 ---探测 探 测 度 D R P N
责任及 目标完成 日期

建议措施

采 取 的 措 施

措施结果 S O D

R P N

75

附录 G 过程 FMEA 的标准表格

潜在失效模式及后果分析 FMEA 编号--------(过程 FMEA) 共-----页 第-----页 项目----------------过程责任------------------------------------------------编制人-----------------------------------车型年/车辆类型--------------------关键日期-----------------------------------------------FMEA 日期(编制)-----------(修订)------核心小组----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------过程 功能 要求 潜在 失效模式 潜在 失效后果 严 重 度 S 级 别 潜在 失效
起因/机理

频 度 O

现行 过程控制 预防

现行过程 控制 探测

探 测 度 D

R P N

建议 措施

责任及 目标完 成日期

采 取 的 措 施

措施结果 S O

D

R P N

76

潜在失效模式及后果分析 (过程 FMEA)
项目 左前门/H8HX-000-A (2) 过程责任 车身工程部 (3) 车型年/车辆类型 199X 狮牌 4 门/旅行车 (5) 关键日期 9X 年 03 01 9X 08 26 首选重点工作 核心小组 A 泰特---车身工程部、J 史密斯—操作控制 R –詹姆斯—生产部、J 琼斯---维修部 (8) 项目 (9) 要求 严 重 度 S 7 级 别 (13) 潜在失效 起因/机理 (14) 人工插入喷 头不够深入 频 度 O 8 (15) 现行过程控 制预防 (16) (6)

FMEA 编号:1450 共1页 第1页

(1)

编制人 福特—X6521—总装厂 (4) FMEA 日期(编制)9X 05 17 (修订) 9X 11 06 (7)

潜在 失效模式 (10) 规定表面涂 蜡不足

车门内部人工 涂蜡

潜在(12) 失效效果 (11) 车门寿命下 降,导致: *由于漆面经 过长时间后 生锈, 使顾客 对外观不满 意 *车门内附件 功能下降

为覆盖车门内 侧, 车门下层表 面涂以最小厚 度的蜡, 以延缓 腐蚀

(17) 现行过程 控制探测 (16) 每小时或每 班进行一次 目测检查, 查看喷膜厚 度 (深度仪) 和范围

探 测 度 D 5

R P N 280

(18) 建议措施 (19) 给喷蜡器加 装深度限位 器 使喷蜡自动 化

责任及目标 完成日期 (20) 制造工程部 9X 10 15

采取的措施 (21)

措施结果(22) S O

D

增加限位器,在 线上检查喷机 由于同一条线上 有不同种门,较 复杂,因此拒绝 该项 确定了温度和压 力限值,安装了 限值控制器,控 制图显示过程受 控 Cpk=1.85

7

2

5

R P N 70

7

喷头堵塞 *粘度太高 *温度太低 *压力太低

5

在开始和停 机后试验喷 雾形状, 按照 预防维护程 序清洗喷头 按照预防维 护程序保养 喷头

7

因冲击使喷 头变形

2

7

喷蜡时间不 足

8

每小时或每 5 班进行一次 目测检查, 查看喷膜厚 度 (深度仪) 和范围 每小时或每 5 班进行一次 目测检查, 查看喷膜厚 度 (深度仪) 和范围 作业指导书 7 及批量抽样 ( 每 班 10 个门) 检查 , 关键部分喷 蜡范围

175

对粘度、 温度 和压力进行 实 验 设 计 (DOE) 分析

制造工程部 9X 12 15

7

1

5

35

70



392

安装喷蜡定 时器

维修部 9X 09 15

安装了自动喷蜡 定时器,操作者 打开喷头,定时 器控制关闭,控 制图显示过程受 控 Cpk=2.05

7

1

7

49

示例

77

附录 I 推荐的带有 Ppk 值的 PFMEA 频度评价准则
可能性 很高:失效持续发生 高:失效经常发生 中等:失效偶尔发生 可能的失效率 ≥100/1000 件 50/1000 件 20/1000 件 10/1000 件 5/1000 件 2/1000 件 1/1000 件 0.5/1000 件 0.1/1000 件 ≤0.01/1000 件 Ppk <0.55 ≥0.55 ≥0.78 ≥0.86 ≥0.94 ≥1.00 ≥1.10 ≥1.20 ≥1.30 ≥1.67 频度 10 9 8 7 6 5 4 3 2 1

低:失效较少发生 极低:失效不大可能发生

计算范例
由可能的失效率为 5/1000 件来确定 Ppk 值的计算过程演示如下: 缺陷率=

5 =0.005 1000

0.005 =0.0025 除以 2 得出高于或低于规范以外的部分. 2
使用“Z”表查到尾部值为 0.0025 所对应的“Z”值为 2.81 1.

Z=

SL ? X 3σ


s
SL=规格值

式中, X =均值 2.

Ppk =

min( SLupper ? X , X ? SLlower ) 3σ


s

3. 4.

用 Z 式替代

Ppk =

Z 2.81 = = 0.9367 ≈ 0.94 3 3

注: 当存在有效的统计数据时,FMEA 小组可用以上 Ppk 值作为指南, 为确定频度提供帮助。

78

词汇
控制计划(Control Plan) 控制计划提供过程监视和控制方法,用于对特性 的控制。 对给定的部件/子系统/系统,对希望它做什么 或不希望它做什么的描述。 设计所预期的能完成其要求的时间间隔(如周期、 时间、里程等)。 保证设计能满足其要求的一种程序。 用最少的试验/实验确定影响均值和变差的因素 的方法。 每一个 OEM 都可能对防错有其独特的定义。关于 适当的定义,可与 OEM 联系。 一种可测量的产品特性(如半径、硬度)或一种可 测量的过程特性(如安装力、温度)。 可以帮助解决问题的一种简单工具,它包括排列 所有潜在有问题的方面。 生产一个指定产品或提供服务的人员、机器和设 备、原材料、方法和环境的组合。 在过程概念上的更改,是指能够改变过程能力以 满足设计要求或产品的耐久性。 在产品开发和生产的每一阶段,将顾客要求转化 成适当的技术要求的一种结构化的方法。 根本原因是指引起根源性不合格的原因,是要求 进行更改以取得永久性预防/纠正措施的项目。 过程特殊特性(如关键、主要、重要、重点)是一 种过程特性,其变差必须控制在某目标值内,从 而保证在制造和装配过程中,过程或产品特殊特 性的变差能保持在目标值内。 产品特殊特性(如关键、主要、重要、重点)是这 样一种产品特性:对合理预测的变差,会明显影 响产品安全性或政府标准或法规的一致性,或者 会显著影响顾客对产品的满意程度 召回车辆以进行返工或安全检查。

设计意图(Design

Intent)

设计寿命(Design Life) 设计确认/验证(DV) 实验设计(DOE)

防错(Error/Mistake Proofing)

特性(Feature)

排列图(Pareto)

过程(Process)

过程更改(Process change)

质量功能展开(QFD)

根本原因(Root Cause)

过程特殊特性(Special Processe Characteristic)

产品特殊特性(Special Product Characteristic)

车辆召回(Vehicle Campaign)

79


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