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2009年6月1日法航AF447空难中期报告


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2009 年 6 月 1 日法航 AF447 空难中期报告 运行指挥中心领导参考_201002

20 年 6 1 09 月 日法航 A 47 F 4 空难中期报告

此报告基于在调查中找到的飞机部分部残骸、飞行数据、雷达航迹和直接证词得 出。 其中的一些观点或推断可能会随着调查的深入而变化。在此份中期报告中指 出的观点也可能不作为最终调查的结论。 根据国际航协附件 13, 欧盟 94/56 指引和法国民航条例,不能以本次调查作为分 配过失或评定个体或集体责任的依据。 调查唯一的目的是从事故中吸取教训以防 止未来可能发生的事故或意外。

目录
序 ......................................................................................................................................................1 目录...................................................................................................................................................1 术语表...............................................................................................................................................4 摘要...................................................................................................................................................6 调查组织构成...................................................................................................................................8 1. 事件信息......................................................................................................................................9 1.1 航班历史............................................................................................................................9 1.2 死亡与受伤人数..............................................................................................................10 1.3 飞机损坏情况..................................................................................................................10 1.4 其他损坏情况..................................................................................................................10 1.5 职员信息..........................................................................................................................10 1.5.1 飞行机组................................................................................................................11 1.5.1.1 机长....................................................................................................................11 1.5.1.2 副驾驶................................................................................................................12 1.5.1.3 副驾驶................................................................................................................13 1.5.2 客舱机组...............................................................................................................14 1.5.2.1 资深乘务员........................................................................................................14 1.5.2.2 乘务长................................................................................................................14 1.5.2.3 乘务长................................................................................................................15 1.5.2.4 乘务员................................................................................................................15 1.6 飞机信息..........................................................................................................................16 1.6.1 机身.......................................................................................................................16 1.6.2 发动机....................................................................................................................16 1

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1.6.3 配载平衡...............................................................................................................17 1.6.4 飞机起飞前的状态...............................................................................................17 1.6.5 飞机维修记录.......................................................................................................18 1.6.6 有关空速测量系统的信息...................................................................................18 1.6.6.1 速度信息的细节 .................................................................................................18 1.6.6.2 使用速度信息的系统 ........................................................................................20 1.6.7 对皮托管进行的检查与维护...............................................................................21 1.6.8 ACARS 通迅系统 .................................................................................................21 1.6.9 中央维护系统........................................................................................................22 1.6.9.1 飞行报告(飞行中(CFR)和落地后(PFR)) ..........................................22 1.6.9.2 由中央维护计算机获得的维护信息 ................................................................23 1.6.9.3 通过中央维护计算机传递的维护信息 .............................................................25 1.6.10 无线电通讯系统..................................................................................................25 1.6.10.1 VHF 设备 ..........................................................................................................25 1.6.10.2 HF 设备 ............................................................................................................25 1.7 气象条件..........................................................................................................................26 1.7.1 气象状况...............................................................................................................26 1.7.2 对于可用信息的分析...........................................................................................26 1.7.2.1 预报图................................................................................................................26 1.7.2.2 重要气象情报(SIGMET)...............................................................................28 1.8 导航设施..........................................................................................................................32 1.9 通信..................................................................................................................................32 1.9.1 与管制中心之间的通讯.......................................................................................33 1.9.2 管制中心之间的协调...........................................................................................34 1.10 航路机场信息................................................................................................................36 1.11 飞行记录........................................................................................................................36 1.12 遇难者及飞机残骸信息................................................................................................36 1.12.1 遗体位置及飞机残骸.........................................................................................36 1.12.2 发现的部件的鉴定.............................................................................................37 1.12.3 目视检查.............................................................................................................37 1.12.4 目视检查摘要.....................................................................................................40 1.13 医疗和病理信息............................................................................................................40 1.14 失火................................................................................................................................40 1.15 生存因素与协调搜救....................................................................................................40 1.16 测试与研究....................................................................................................................44 1.16.1 海洋搜寻.............................................................................................................44 1.16.1.1 搜寻内容..........................................................................................................44 1.16.1.2 水下搜寻方法 ..................................................................................................45 1.16.1.3 法国派出的搜救队伍 ......................................................................................46 1.16.1.4 水下搜寻的组织 ..............................................................................................47 1.16.2 ACARS 信息 .......................................................................................................47 1.16.2.1 ATC 信息 .......................................................................................................47 1.16.2.2 运行信息..........................................................................................................47 1.16.2.3 维修信息..........................................................................................................48 2

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1.16.2.4 六月一日 2:10 以前收到的信息分析.............................................................48 1.16.2.5 部分结论..........................................................................................................55 1.17 组织与管理信息............................................................................................................56 1.17.1 法航的飞行准备.................................................................................................56 1.17.1.1 飞行准备服务中枢(Central flight study service)........................................56 1.17.1.2 航班离港..........................................................................................................57 1.17.1.3 2009 年 5 月 31 日 AF447 航班的准备情况 ...................................................57 1.17.1.4 飞行跟踪..........................................................................................................59 1.17.2 机组执勤与休息时间.........................................................................................60 1.17.2.1 规章参考..........................................................................................................60 1.17.2.2 适用于 AF447 机组的部分规章 .....................................................................60 1.17.2.3 法航程序..........................................................................................................60 1.17.3 关于机载气象雷达使用的说明.........................................................................61 1.17.4 空中交通管制机构之间的协议.........................................................................62 1.17.4.1 达喀尔和大西洋管制中心之间的协议 ..........................................................62 1.17.4.2 达喀尔与 SAL 管制中心之间的协议 .............................................................62 1.17.4.3 法国与塞内加尔政府对于法国搜索与救援飞机在达喀尔的行动谅解备忘 录.....................................................................................................................................63 1.17.5 对达喀尔区域 ADS-C 的测试...........................................................................64 1.18 其他信息........................................................................................................................64 1.18.1 与出现空速不一致相联系的事件.....................................................................64 1.18.2 空客 A330/A340 皮托管问题的简要情况 ........................................................65 1.18.3 在事故发生区域附近的机组的证词.................................................................65 1.18.4 当探测到不可靠的速度显示时的程序.............................................................67 2.初始结论......................................................................................................................................68

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术语表
AAIB ACARS ACP ADIRU ADM ADR ADS-C AFS AIC AMU AOC ASECNA ATA ATC ATPL ATSU BFU BITE SB CAS CAT OCC ECC RCC CDL CECLANT CENIPA CFR CG CMC CMS CNOA CPDLC CPL DGAC DMC ECAM 空中事故调查部 飞机通讯寻址与报告系统 音频控制面板 空气数据与惯导组件 空气数据模块 空气数据基准组件 全自动相关监控合同 自动驾驶系统 航空信息通告 音频管理面板 运行控制中心 非洲及马达加斯加空中交通安全机构 美洲航协 空中交通管制 商业飞机驾驶员执照 空中交通服务单元 德国调查委员会 内置测试装置 服务公告 校准速度 晴空颠簸 运行协调中心 航路控制中心 救援协调中心 构型偏离清单 太平洋指挥中心 巴西事故调查委员会 实时飞行报告 重心 中央维护计算机 中央维护系统 法国国家航空运行中心 飞行员-控制器通讯数据链 商业驾驶员执照 法国民航理事会 显示管理计算机 中央集权式电子飞机监视
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EFCS ETOPS EWD FADEC FCDC FCL FCMS FCOM FCPC FCSC FCTM FD FIR FL FM FMGEC FMS FPV FWS GNSS GPS GPWS HF IATA IFPS IR IRME ISIS kHz Kt LMC MAC MEL METAR MHz MRCC MTOW ND NM NOTAM NTSB ICAO PF

电子飞行控制系统 双发延长飞行 发动机警告显示 全权式数字发动机控制 飞行控制数据集合器 飞行机组执照 燃油控制监控系统 飞行机组运行手册 主飞行控制计算机 次飞行控制计算机 飞行机组训练手册 飞行指引仪 飞行情报区 飞行高度层 飞行管理 飞行管理指引与包线计算机 飞行管理系统 飞行航迹引导 飞行告警系统 全球卫星导航系统 全球卫星定位系统 近地面告警系统 高频 国际航空运输协会 初始飞行计划处理系统 惯性导航 多发飞机仪表等级 综合备份仪表系统 千赫兹 节 最后一分钟变化 平均空气动力铉 最小设备清单 机场天气报告 兆赫兹 海军救援协调中心 最大起飞重量 导航显示 海里 通告 国家交通运输安全局 国际民航组织 机长
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PFD PFR RCC RMP ROV SAR SD SELCAL SIGMET TAF TCAS TEMSI TPL ULB USCG UTC VHF ITCZ

主飞行显示器 飞行记录 救援协调中心 无线电管理面板 遥控潜水艇 搜索与救援 系统显示 选呼系统 重要气象情报 终端区天气预报 空中交通预警与防撞系统 重要天气图 拖拽式平格定位仪 水下定位信标 美国海岸警卫队 国际协调时 甚高频 热带辐合带

摘要
事故发生日期 2009年6月1日,2点15分(UTC)(1)以下设计时间均为国际协调时 事故发生地点 大西洋 国际公海 TASIL点附近 航班类型 国际客运正班,AF447 飞机 空客 A330-203 注册号 F-GZCP 所有人 法航 运营人 法航 机上人员
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飞行机组:3 乘务员:9 乘客:216 摘要 2009年5月31日,AF447航班从里约热内卢Gale?o 机场起飞飞往巴黎戴高乐机 场。飞机在INTOL – SALPU – ORARO 航路,FL350高度与巴西大西洋空中管 制中心进行联系。当飞机飞过INTOL点后,机组便与地面没有进一步的联系。2: 10,飞机通过ACARS自动下传了一条位置报告和一些机务信息。2009年6月6 日,法国与巴西海军在出事海域找到了一些尸体和飞机的残骸。 结果
人员
死亡 机组成员 旅客 第三方人员 12 216 -受伤 ---未受伤 ---损毁

设备

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调查组织构成
2009年6月1日周一,7:45左右,BEA (法国民航调查与分析局) 收到法航运行 协调中心的预警,告知在巴西里约热内卢和巴黎戴高乐机场之间,一直没有 AF447航班的消息。在确定飞机已经在国际公海上空消失后,依据国际民航组织 附件13和法国民航规定,BEA组织了一个小组对事件启动技术调查。 依据附件13的规定,巴西、美国、英国和德国等国的代表作为发动机制造商所 在国 (NTSB) 和由于他们能够为调查提供必需的材料(CENIPA, AAIB and BFU) 加入了调查小组。 以下的国家也因为事件中包括了本国的国民而被指定为观察员 参加调查:中国、克罗地亚、匈牙利、爱尔兰、意大利、韩国、黎巴嫩、摩洛哥、 挪威、俄罗斯、南非、瑞士。 调查组长根据获取和确定信息的需要设立了以下四个工作组:海洋搜寻、机务、 运行、系统及设备。 调查小组前往了巴西、 塞内加尔和飞机失去联系的海域进行调查。所有关于的调 查都是以公正的工作态度进行的。

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1. 事件信息
1.1 航班历史
2009年5月31日星期日,由法航运营的空客A330-203,注册号F-GZCP 飞机执 行里约热内卢至巴黎戴高乐机场的AF447航班计划。机上搭载有12名机组成员 (3名飞行机组,9名客舱乘务员)和216名旅客。计划起飞时间为22:00。

22: 10, 机组启动发动机并离开停机位, 22: 29航班起飞。 起飞重量232.8吨 (最 大起飞重量233吨),加油70.4吨。

机组成功联系了: ? 里约热内卢进近管制, ? 22:45:26,爬升至FL350时,联系了库里提巴空中管制中心, ? 22:55:41,联系了巴西利亚空管中心, ? 23:19:27,联系了累西腓空管中心,飞机稳定在FL350, ? 1:33:25,使用高频联系了大西洋空管中心

1:35:15,机组告知大西洋空管中心管制员飞机已通过INTOL(2)点,并告知了 如下点的预达时间:1:48 SALPU点,2:00 ORARO点。他们还发送了他们的 选呼号并进行了测试。 1:35:46,管制员要求他们保持FL350,并询问了机组他们预达TASIL点的时 间。 1:36:14,管制员三次询问他们预达TASIL点的时间。之后没有更进一步地与 机组的联系了。

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1.2 死亡与受伤人数
伤亡情况 致命 严重 轻伤/未受伤 机组 乘客 其他

12 0 0

216 (包含一名婴儿) 0 0

0 0 0

1.3 飞机损坏情况
2009 年 6 月 6 日至 20 日之间,从海里发现大量的飞机碎片。

1.4 其他损坏情况
不适用。

1.5 职员信息
依据航班计划的飞行时间,法航运行手册和强制规定,航班使用了加强组。 规则中对加强组的定义如下:
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对于安排的机组人数高于飞机运行需要的人数时, 允许机组中的任何一名成员离 开自己的工作岗位,由另一名符合资格的飞行机组成员替换其工作。(Regulation
N° 859/2008 of the European Commission of 20 August 2008, paragraph 1.1095.)

法航的程序规定作为替换执勤飞行员的机组成员, 其必须与被替换的机组成员拥 有相同的等级。此外,在机长处于休息期时,必须由与机长拥有相同执照等级的 飞行员操作飞机。(GEN.OPS 1.7.02.00) 依据现阶段收集到的信息,目前无法判断事件发生时执勤飞行机组的成员组成。
注释:当班机组2009年5月28日周四上午离开巴黎,并在同一天晚上到达里约热内卢。

1.5.1 飞行机组 1.5.1.1 机长
男,58 岁 ? 1990 年 3 月 8 日获航空运输飞行员执照(ATPL),最大起飞重量限制 20,000Kg ? 1992 年 2 月 19 日获无起飞重量限制 ATPL 执照 ? 1998 年 6 月 19 日获得机长资格 ? 1993 年 3 月 31 日获得一级飞行教员资格 ? 2006 年 10 月 27 日获得空客 A330 机型等级资格 ? 2007 年 2 月 17 日完成航线熟悉训练 ? 2007 年 8 月 9 日获得空客 A340 机型等级资格 ? 2007 年 9 月 7 日进行航线熟悉训练 ? 2008 年 10 月,体检合格证(一类),有效期至 2009 年 10 月 31 日 ? 其他机型等级:Caravelle XII,空客 A320 和波音 737 ? 飞行小时: n 全部:10,988 飞行小时,机长经历 6258 小时 n 机型小时:1747 小时,全部作为机长。(其中 A330 飞行 1093 小时, A340 飞行 654 小时) n 前 6 个月内执行情况:346 小时,18 个落地,15 个起飞 n 前 3 个月内执行情况:168 小时, 8 个落地,6 个起飞 n 前 30 天内执行情况:57 小时,3 个落地,2 个起飞 机长自从 2007 年到达 A330/A340 机队后,在南美区域执行了 16 次航班任务。 他的跨洋航路飞行资格有效期至 2010 年 5 月 31 日。 2008/2009 和 2009/2010 复训记录: ? 2008 年 10 月 11 日,A340(E34)训练 ? 2008 年 10 月 12 日,A330(C33)基础检查
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? ? ? ? ? ?

2009 年 4 月 22 日,A330(E33)训练 2009 年 4 月 23 日,A330(C34)基础检查 2007 年 7 月 21 日,A340(CEL34)航线检查 2007 年 2 月 15 日,A330(CEL33)航线检查 2009 年 1 月 12 日,S1 地面训练 2008 年 8 月 7 日,4S 地面训练

注释:复训期从 4 月 1 日到次年 3 月 31 日。

1.5.1.2 副驾驶
男,37 岁 ? 2001 年 4 月 13 日获得 ATPL 执照 ? 2002 年 2 月 14 日获得 A340 机型执照 ? 2002 年 4 月 13 日完成航线熟悉训练 ? 2002 年 10 月 1 日获得 A330 机型执照 ? 2002 年 10 月 25 日完成航线熟悉训练 ? 其他机型执照:1999 年 2 月获得 A320 机型执照 ? 体检合格证(一类)颁发日期:2008 年 12 月 11 日,2009 年 12 月 31 日 失效,需强制佩戴矫光镜。 ? 飞行小时: n 总飞行时间:6,547 飞行小时 n 机型时间:4,479 小时(A340 飞行 2597 小时,A330 飞行 1882 小时) n 前 6 个月内执行情况:204 小时,9 个落地,11 个起飞 n 前 3 个月内执行情况:99 小时, 6 个落地,5 个起飞 n 前 30 天内执行情况:39 小时,2 个落地,2 个起飞 执照允许该飞行员代替机长执行飞行任务 该机组同时为法航运行控制中心的飞行机组席位代表。 该机组在法航运行控制中心 OCC 的执勤情况: ? 5 月 12 日 6:00-16:00 ? 5 月 13 日 16:00-5 月 14 日 6:00 ? 5 月 17 日 6:00-16:00 ? 5 月 18 日 16:00-5 月 19 日 6:00 ? 从 5 月 20 日 8:00 到 5 月 22 日 17:00(此时间段不需在 OCC 现场值班, 但需要处于电话备份状态) 该飞行员自从 2002 年到达 A330/A340 机队后,在南美区域执行了 39 次航班任 务。他的跨洋航路飞行资格有效期至 2010 年 2 月 28 日。 2008/2009 和 2009/2010 复训记录:
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? ? ? ? ? ? ? ?

2008 年 7 月 22 日 E34 训练 2008 年 7 月 23 日 C33 基础检查 2008 年 12 月 6 日 E33 训练 2008 年 12 月 21 日 C34 基础检查 2007 年 10 月 30 日 CEL34 航线检查 2008 年 10 月 26 日 CEL33 航线检查 2009 年 3 月 18 日 S1 地面训练 2008 年 12 月 10 日 4S 地面训练

1.5.1.3 副驾驶
男,32 岁 ? 2001 年 4 月 23 日获得职业飞行员执照 ? 2001 年 10 月 16 日获得多发飞机仪表飞行资格 ? 2000 年 9 月通过 ATPL 理论考试 ? 2008 年 2 月 26 日获得 A340 机型执照 ? 2008 年 6 月 9 日完成航线熟悉训练 ? 2008 年 12 月 1 日获得 A330 机型执照 ? 2008 年 12 月 22 日完成航线熟练训练 ? 其他等级资格:2004 年 12 月 22 日获得 A320 执照 ? 体检合格证(一类)颁发日期:2008 年 10 月 24 日,2009 年 10 月 31 日 失效,需强制佩戴矫光镜。 ? 飞行小时 n 总飞行小时:2,936 n 机型时间:807(A340 飞行时间 591 小时,A330 飞行时间 216 小时) n 前 6 个月内执行情况:368 小时,16 个落地,18 个起飞 n 前 3 个月内执行情况:191 小时, 7 个落地,8 个起飞 n 前 30 天内执行情况:39 小时,2 个落地,2 个起飞 该飞行员自从 2008 年到达 A330/A340 机队后,在南美区域执行了 5 次航班任 务,包括一次里约热内卢。他的跨洋航路飞行资格有效期至 2010 年 5 月 31 日。 2008/2009 年度复训情况记录: ? 2009 年 2 月 2 日,E33 训练 ? 2009 年 2 月 3 日,C34 基础检查 ? 2009 年 1 月 15 日,4S 地面训练 该机组在获得 A330/A340 机型资格的同时,已经进行了 E34,C33,CEL34, CEL33,S1 训练,检查和地面训练,同时也包括航线熟悉训练。 该机组在如下日子里进行了下述的训练和检查: ? 2009 年 8 月 31 日,E34 训练 ? 2009 年 8 月 31 日,C33 基础检查
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? 2009 年 12 月 31 日,CEL34 航线检查 ? 2010 年 12 月 31 日,CEL33 航线检查 ? 2010 年 3 月 31 日,S1 地面训练

1.5.2 客舱机组
根据该机型,运行手册中规定的最少客舱机组人数为 5 人。 AF447 航班上,共安排了 9 名机组成员作为客舱乘务员: ? 一名资深乘务员,具备 A330/A340 机型资格 ? 两名乘务长,具备 A330/A340 机型资格 ? 3 名客舱乘务员,具备 A330/A340 机型资格(依照规定配置) ? 两名额外的客舱乘务员,不完全具备 A330/A340 机型资格(依照规定配置 的额外乘务员) ? 一名备份客舱乘务员

1.5.2.1 资深乘务员
女,49 岁 ? 1985 年 7 月 19 日获得安全与紧急程序认证 ? 1995 年 8 月 1 日 A330/A340 机型训练课程 ? 2008 年 10 月 22 日一般复训 ? 2008 年 11 月 27 日 A330/A340 机型复训 ? 2008 年 6 月 11 日身体与精神承受力检查 ? 经验:8,649 飞行小时,包括 A330/A340 机型 2,073 小时

1.5.2.2 乘务长
女,54 岁 ? 1981 年 7 月 10 日获得安全与紧急程序认证 ? 1997 年 6 月 6 日 A330/A340 机型训练课程 ? 2008 年 10 月 16 日一般复训 ? 2008 年 11 月 4 日 A330/A340 机型复训 ? 2009 年 2 月 17 日身体与精神承受力检查 ? 经验:6,704 飞行小时,包括 A330/A340 机型 2,353 小时

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1.5.2.3 乘务长
女,45 岁 ? 1989 年 9 月 18 日获得安全与紧急程序认证 ? 2003 年 12 月 18 日 A330/A340 机型训练课程 ? 2009 年 3 月 11 日一般复训 ? 2009 年 3 月 13 日 A330/A340 机型复训 ? 2009 年 2 月 17 日身体与精神承受力检查 ? 经验:8,688 飞行小时,包括 A330/A340 机型 1,241 小时

1.5.2.4 乘务员
女,44 岁 ? 1991 年 9 月 16 日获得安全与紧急程序认证 ? 2009 年 1 月 19 日一般复训 ? 2007 年 12 月 17 日身体与精神承受力检查 ? 经验:2,142 飞行小时,包括 A330/A340 机型 510 小时 注释:不完全具备 A330/A340 机型资格 女,38 岁 ? 1996 年 8 月 20 日获得安全与紧急程序认证 ? 2003 年 3 月 28 日 A330/A340 机型训练课程 ? 2008 年 8 月 6 日一般复训 ? 2008 年 9 月 30 日 A330/A340 机型复训 ? 2008 年 8 月 1 日身体与精神承受力检查 ? 经验:6,236 飞行小时,包括 A330/A340 机型 1,160 小时 男,33 岁 ? 1998 年 3 月 9 日获得安全与紧急程序认证 ? 1999 年 6 月 21 日 A330/A340 机型训练课程 ? 2008 年 10 月 16 日一般复训 ? 2009 年 3 月 30 日 A330/A340 机型复训 ? 2007 年 6 月 25 日身体与精神承受力检查 ? 经验:8,098 飞行小时,包括 A330/A340 机型 2,091 小时 女,31 岁 ? 2001 年 6 月 5 日获得安全与紧急程序认证 ? 2001 年 3 月 5 日 A330/A340 机型训练课程 ? 2008 年 10 月 2 日一般复训 ? 2008 年 12 月 16 日 A330/A340 机型复训 ? 2008 年 5 月 2 日身体与精神承受力检查
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? 经验:5,154 飞行小时,包括 A330/A340 机型 1,047 小时 女,31 岁 ? 2004 年 7 月 21 日获得安全与紧急程序认证 ? 2008 年 8 月 21 日一般复训 ? 2007 年 11 月 5 日身体与精神承受力检查 ? 经验:3,137 飞行小时,包括 A330/A340 机型 662 小时 注释:不完全具备 A330/A340 机型资格 男,23 岁 ? 2007 年 10 月 22 日初始备份客舱乘务员训练课程 ? 2008 年 8 月 26 日备份客舱乘务员复训 ? 2007 年 6 月 14 日身体与精神承受力检查 ? 经验:873 飞行小时,包括 A330/A340 机型 222 小时 注释:未持有安全与紧急程序认证

1.6 飞机信息
法航从 2005 年 4 月开始执管这架飞机。此飞机为全新引进。

1.6.1 机身
制造商 空中客车公司 机型 A330-203 序列号 0660 注册号 F-GZCP 投入服务日期 2005 年 4 月 适航证明 法国民航理事会 2005 年 4 月 18 日颁发,N°122424/1 适航检查证明 2009/122424/1,17/4/2010 失效 截至 2009 年 5 月 31 日 18,870 飞行小时,2,644 循环 利用率

1.6.2 发动机
发动机制造商:通用电气 型号:CF6-80-E1A3

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序列号 安装日期 总运行时间

一号发动机 811296 1/10/2004 18,870 小时,2,644 循环

二号发动机 811297 1/10/2004 18,870 小时,2,644 循环

发动机安装了实时发动机状态监控系统。根据对数据(包括对事故当天下传的数 据)解码,显示两个发动机工作正常。

1.6.3 配载平衡
飞机离开停机位时的计算重量为 233,257 公斤。 预计起飞重量 232,757 公斤(从停 机坪到跑道松刹车的滑行油量计为 500kg), 该机型最大认证起飞重量为 233 吨。 起飞重量由如下部分组成: ? 使用空机重:126,010Kg ? 旅客重量:17,615Kg(126 名男性,82 名女性,7 名儿童和一位婴儿)(法航 依据欧盟规定,采用男性 91Kg,女性 72Kg,儿童 35Kg 的标准计算重量) ? 货舱重量(货物及行李):18,732Kg ? 燃油重量:70,400Kg 装载的燃油包含 63,900Kg 航段用油,航路影响油 1,460Kg,备份油 2,200Kg,备 降用油 1,900Kg 以及 940Kg 额外油。最后一分钟放行(LMC)时,在舱单中修 订了一名无行李旅客的数据。 根据飞机最后起飞重量计算出来的重心是 23.3%。重心的起飞前包线为 22.7%, 后包线为 36.2%。 依据计算机飞行计划,可以推测飞行 3:14 后耗油为 27.8 吨(以飞机在 ORARO-TASIL 航段中点失事估算) ,飞机当时的全重估计为 205 吨,重心在 37.2%-37.8%之间,在允许的运行包线内(此型号的飞机装载了燃油管理系统以 控制燃油在平衡油箱的流入流出。通过这种从飞机起飞后就开始的流动,可以减 少空气阻力, 并通过改变飞机重心节省油耗。 重心控制的目标使重心变化在 0.5% 空气动力铉以内) 。

1.6.4 飞机起飞前的状态
在事故发生前一天飞机执行巴黎-里约热内卢航班任务抵达后,机长报告飞机一 号无线电管理面板(RMP1)上的 VHF1 选择键有故障。此机型共有 3 个 RMP, 一号在左手边, 二号在右手边, 三号在头顶板上。 地面机务依照 MEL 手册将 RMP1 和 RMP3 进行了对调后放行了飞机。依照这条 MEL 项目作的维护不会对运行产 生任何结果。

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1.6.5 飞机维修记录
此架飞机每日和每周的例行检查都已完成。 这些包括定期预防性维护和消除每次 航班结束后机组报告的任何问题。 空客 A330 的 A 检要求每 800 个飞行小时后完成, 法航基本上是每两个月对飞机 进行一次这样的检查。检查内容包括: ? 称为运行测试的系统检查 ? 进行润滑和滑油方面的操作 ? 进行不同组件的滑油和液压油检测 ? 在不拆卸结构部件的条件下进行目视检查 这架 F-GZCP 号飞机的最后三次 A 检分别在 2008 年 12 月 27 日,2009 年 2 月 21 日和 2009 年 4 月 16 日进行。 这些检查的执行都是依照生产商的建议和由负责监察的官方指定的基本规定而 编写的运营人维修计划进行的。 根据对维修档案、维修计划和飞机适航性记录的检查,未发现任何异常之处。

1.6.6 有关空速测量系统的信息 1.6.6.1 速度信息的细节
飞行速度是由以下两种压力推测计算出来的: ? 总压(Pt) :依靠皮托管测量 ? 静压(Ps) :依靠静压传感器测量 探测管 空客 A330 飞机有三个皮托管和六个静压传感器。这些探测管安装了用以排出积 水的管子,并安装了防止结冰的电加热系统。 测量到的气压由 8 个大气数据模块转换成电信号,并传递到计算器形成空速数 据。

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A330 上安装了皮托管的位置示意图

带保护帽的皮托管

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通过大气数据参考得到的空速 校正空速和马赫数是飞行员和飞机控制系统参考的主要速度信息。 这些数值由三 个计算器描述,叫做空气数据与惯导组件,每一个包括如下组件: ? 一个大气数据参考组件,用以计算大气参数,尤其是校正空速和马赫数 ? 一个惯导模块,由惯导单元提供参数,包括地速和姿态 大气数据参考组件利用测量的压力数值计算校正空速和马赫数。 下面的图表显示 了空速测量系统简单的工作方式:

从上面看出,三个速度显示系统相互之间是独立的。 “机长”探头向一号大气数 据组件提供信号, “副驾驶”探头向二号大气数据组件提供信号, “备份”探头向 三号大气数据组件提供信号。 只有备份仪表如综合备份仪表系统不经过大气数据模块或大气数据组件的计算 直接从进气口( “备份”探头)提取速度和高度信息。

1.6.6.2 使用速度信息的系统
使用大气数据基准组件计算的速度结果的系统如下: ? 电传操作系统 ? 发动机管理系统 ? 飞行管理与指引系统 ? 近地面告警系统 ? 无线电雷达应答机 ? 襟缝翼控制系统

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1.6.7 对皮托管进行的检查与维护
航空公司的维修手册上描述了皮托管的维护工作。 机务人员每天都要目视检查皮 托管的一般状况。机组每次起飞前也要对皮托管进行一次同样的检查。 在 C 检中,机务要按照如下的程序对皮托管进行检查: 使用高压空气对皮托管进行全面清洁 使用特殊工具清洁排水管 对备份的电源供应系统加热皮托管的效果进行测试检验 检查密封电路 在机组报告速度显示不一致的情况下,修正的程序是和 C 检的程序一样的。

1.6.8 ACARS 通迅系统
法航空客 A330 飞机空中交通服务单元中的 ACARS 系统,是通过甚高频或卫星 通讯传递文字短信的装置。该装置可以实时的在航空公司与飞机之间传递信息 (如天气数据、飞行进程等)。 主要传递如下三种类型的短信: ? 与空中交通管制中心之间传递非音频信息。 ? 与航空公司运行控制中心之间传递运行通信信息 ? 在飞机与机务维护控制中心之间传递维护信息。 ACARS 信息以甚高频传递为优先,在甚高频不可用时则使用卫星传递。信息通 过 ACARS 的服务提供商(ARINC 或 SITA)传递到航空公司的运行中心。

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这种通过网络 (在航空公司与服务提供商之间) 和卫星 (信息类型、 使用信道等) 传递的短信中包含着重要的信息。 发给空管和航空公司的短信由空中交通服务单元直接生成。 机务维护短信由中央 维护计算机生成并通过空中交通服务单元传递。在上述三种类型的短信中,空中 交通管制信息的优先级最高。
注释:航空公司可以配置部分空中交通服务单元(尤其是在运行控制中心的部分)以便过滤 部分的维护信息或向飞机发送一些与航班任务有关的特定信息。

F-GZCP 飞机被设定为约每十分钟传递一次它的位置信息。

1.6.9 中央维护系统
此飞机安装的中央维护系统用以帮助运行维护。 该系统收集并保存特定由飞行警 告系统或内部测试系统传递的信息。系统能够生成维护报告,包括飞行过程中和 落地后。 中央维护系统组件由两个中央维护计算机和一系列的内部测试组件构成。

1.6.9.1 飞行报告(飞行中(CFR)和落地后(PFR))
CFR 由所有飞机在飞行中生成的维护信息构成,一旦飞机落地,该系统就会生 成一份更加详尽的报告,成为 PFR。 一条与维护有关的信息可能是: ? 一条由过程触发器产生的,提示状态或机能错误的信息。 ? 一条反映指示驾驶舱操作的驾驶舱信息(例如 ECAM 信息或告警旗) 。 对于提示错误的信息有三种级别: ? 第一级:会造成运行影响并且由至少一条驾驶舱信息组成; ? 第二级:不会对运行造成影响;由一条或多条“维修状态”信息组成,仅当 飞机在地面时才在 ECAM 的状态页面中提醒机组; ? 第三级:这些信息仅当飞机在地面时才需通过每个内置监测系统的计算器参 考,这些信息在 CFR 或 PFR 中都不会包含。 与 CFR 不同,PFR 会修订错误信息与驾驶舱信息之间的不同。因此,在 CFR 相 关部分的信息与相应的 PFR 信息会存在不同

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1.6.9.2 由中央维护计算机获得的维护信息
中央维护计算机从飞行警告计算机中获取特定的 ECAM 信息用以进行传递。这 些信息并不一定是按照发动机告警显示系统中的次序排列。在一秒钟内,最多可 以获得一百条的类似信息。 这些信息会以标志旗或建议的形式从显示管理计算机 中获得,并且要在 2.4 到 3 秒之间确认。当这些信息一旦被确认,就会被计时。

这些错误信息由不同系统的内部测试系统检测。当某一系统检测到了一条错误, 这条错误信息就会以一条错误短信的形式向中央维护计算机传递包括如下的内 容: ? 被认为发生错误的设备的六位 ATA 代码, ? 被检测发生问题的系统名称,成为来源, ? 短息的级别(一级或二级) ? 该错误本身是持续的还是间歇性的 当中央维护计算机收到这种类型的信息, 它会打开一个一分钟修订窗口去将 ATA 代码的前三或四位数字进行修订。在这期间,收到的包含这 3 或 4 位代码的所有 错误信息会被收集起来。 一分钟过去后,中央维护计算机关闭修订窗口并根据优 先级规则将修订过的信息生产一条完整的信息: ? 第 3 级的信息不会考虑, ? 第 1 级信息优先于第 2 级信息, ? 当两条信息属同一级别时, 报告设备内部错误 (系统自己检测到自身的错误) 的信息优先于报告设备外部错误(系统检测到其他系统的错误)的信息,
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? 最后一条,最先的信息优先级要高。 所有信息生成后会包含优先级最高的短信的信息, 添加到称为标示符的其他系统 的 列 表作 为已 经生 成 好的 修订 短信 。 The overall message generated then contains the priority message’s information (ATA code, source, etc.), to which is added the list of names of the other systems called identifiers that have generated correlated messages. 这就是所有在 CR PR F 或 F 中显示的短信息。 所以只有优先级最高的信息会被保存, 没有被标示的信息是不会被传递的。更进一步,如果来源或者标示符中的一个传 递了一条 2 类信息,这条信息就会被打上一个星号(*。下面的理论排序可以作 ) 为一个例子说明: 时间 错误信息 全部信息在每一阶段的改变 T 0 “msae1 e sg ” “msae1 esg ” 第2 级 第2 级 来源:SS Y1 来源:SS Y1 标示符:“msae2 esg ” T+s 05 “msae2 e sg ” 第1 级 第1 级 来源:SS Y2 来源:SS Y2 标示符:*Y1 SS 外部错误 “msae3 esg ” T+0 01s “msae3 e sg ” 第1 级 第1 级 来源:SS Y3 来源:SS Y3 标示符:SS,*Y1 Y2 SS 内部错误 T+9 05s “msae4 e sg ” “msae4 esg ” 第2 级 第1 级 来源:SS Y3 来源:*Y3 SS 标示符:SS,*Y1 Y2 SS T+mn 01i 关闭所有的修订窗口。 生成全面信息。 所有的短息会从最近的一分钟开始计时。一条 EA CM信息的计时由被中央维护计 算机获得和错误信息的修正窗口打开的时刻组成。 因此, CR 在 F 中可以找到 EA CM 消息,这条消息是一分钟之前的。举例说明:
当前时间 h:01 h1:0 h:01 h1:5 h:10 h1:5 h:11 h1:0 短信息 “msae1 fut esg ” al “msae2 EA esg ” CM “msae3 EA esg ” CM “msae1 esg ”结束,关闭窗口 CR F 正在打开一个修正窗口 EA 信息 记录 h1 CM h0 EA 信息 记录 h1 CM h1 错误信息 记录 h1 h0

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1.6.9.3 通过中央维护计算机传递的维护信息
为了通过 ACARS 传递信息,中央维护计算机将信息发送给空中交通服务单元。 ECAM 信息的传递是实时的,只要收到错误报告就会实时发出。标志旗和建议 信息在受到确认后会立即发出。错误信息会在相应的修订窗口关闭后立即发送。

1.6.10 无线电通讯系统
空客 A330 的无线电通讯系统由如下设备构成: ? VHF 和 HF 收发机 ? RMP(无线电管理面板) ? 内置音频系统:音频控制面板(ACP)和音频管理单元(AMU) 每个 VHF/HF 收发机可以由三个 RMP 中的任意一个控制。

1.6.10.1 VHF 设备
飞机安装了 3 个同样的 VHF 通讯系统。每个系统包括: ? 航空电子舱中的收发机 ? 一个位于机身上部的用于 VHF1 和 VHF3 的天线,一个位于机身下部的用于 VHF2 的天线。

1.6.10.2 HF 设备
飞机包含两套 HF 通讯系统。每个系统包括: ? 航空电子舱中的收发机 ? 一个安定面尾部的天线 ? 一个垂尾前缘内部的共用天线。 由于 HF 系统的使用范围达到数千公里,因此经常使用该系统进行通讯。但它的 通讯质量经常比较差,并且经常会受到自然现象的干扰。 一套选呼系统,发出光和声音信号,提醒机组地面人员正在尝试联系他们。

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1.7 气象条件
1.7.1 气象状况
附录 1 中是由法国气象局(Météo France)做的详细研究。 从气象学的观点看来, 大体的环境和大西洋热带幅合带的位置是同以往六月份的 情况一致的。该区域特有的积雨云块在数小时内表现显著。由伽利略卫星 Meteosat 9 每 15 分钟拍摄的红外云图是描述这一阶段积雨云变化的最好来源, 除此之外,Meteosat 9 确实可能直接观察到 FL350 这个高度的情况变化。并且, 在收到 AF447 航班下发的最后一条 ACARS 信息前后 7 分钟的拍摄的两张图片 最具代表性。 红外云图分析并不能得出 AF447 在该区域内遭遇了雷暴的袭击而失事,但是它 表示了在航班飞行计划航路上,确实存在能量强大的积雨云,尤其是在 0:30 以后。这些云块是由 4 块较小的云块形成的,东西向延伸大约 400 公里。 通过对云图的分析,使我们可以认为到了 2:00,积雨云已经达到了成熟阶段, 在 FL350 高度有明显的颠簸的可能性非常大。在这以高度层的电子活动活跃是 可能的,但是从表面上看,FL350 存在过冷水的可能性并不大,如果有那么数量 也是有限的。

1.7.2 对于可用信息的分析 1.7.2.1 预报图
00:00 的重要天气图(下图)显示在计划航路上有两块东西向的气团分布在赤 道的两边,图上描述为:ISOL/EMBD CB 在 FL250 以下到 FL450 之间。此航路 的对流层最高高度到达 FL500。在北纬 10°附近显示有一条 280°/85 节的急流, 向着航路的西边,高度介于 FL410 到 FL430 之间。下面的图像显示的是将红外 云图叠加到 00:00 重要天气图后的图片:

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注释:对于南美区域,重要天气图和风向-温度图是基于一个天气尺度的数字模型得出来的, 有效期为 24 小时。这些图描述一个区域内大的对流活动,但并不描述积雨云的特定位置。

风向-温度图显示在航路上的平均风为约 10 节顺风。在 FL340 的图上,最高的外 界温度出现在赤道附近,约为-40 °C,也就是 IOSA+13°C。 CAT 图中没有预报航路上会出现晴空颠簸。

1.7.2.2 重要气象情报(SIGMET)
在累西腓情报区 5 3 日 1: 8 月 1 7 5 发布的有效期从 1: 0 2: 0 SIGMET5 80到 20的 报告在 F30 L5 有雷暴预报。 在大西洋情报区 5 3 日 1:5 发布的有效期从 1:0 到 2:0 的 SIGMET7 月 1 7 8 8 0 2 0 报告在 F30 L7 有雷暴预报。 在达喀尔情报区 5 3 日 1:3 发布的有效期从 1:3 到 2:3 的 SIGMET7 月 1 6 3 6 5 0 5 报告在 F40 L5 上观察到了雷暴单体,并正以 1k 的速度向西移动。 0t 下图显示了以上情报表示的区域,并将情报区分布叠加到了 Mtoa 9 2: eest 于 0 0 拍摄的红外云图上。 0
注释:机组并看不到这些图。

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SGE 5显示了在累西腓情报中心区域在西南部一线(上图 AB的位置)有雷 IMT 暴。SGE 电报如下: IMT WB3 SR 315 SR SGE 5VLD310/120SR-EIEFR SZ1 BE 172 BE IMT AI 180320 BERCF I EB T FS S O CAKPN PPRPN NUAPNAE TPF30 MD S CT W F LR S/ EE S/ ER S RA O L5 SN N= TR C 对于这条电报,有两个需要质疑的地方: ? 线段 AB - 是西南或东北方向的,但是在这种情况下,也应该提到“东南方” 或“东北 西北方” ,而不应该是 SGE 中的“西南方” IMT 。 ? 从卫星云图上看出,在 SGE 生效的时间段内,对流区主要是在 A 线的西 IMT B 北方向,而不是东南方向。 以上说明 SGE 电报存在错误, IMT 提到的雷暴在西南方而未提到在西北方的雷暴。 在这种假设下,SGE 5 BE应该报告在整个大西洋情报区都存在对流区,如 IMT SR 下图中的绿色线表示:

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SGE 1 描述了大西洋情报区 5 3 日 2:0 到 6 1 2 0 IMT 0 月 1 2 0 月 日 :0 的天气状况, 预报了区域内存在一个静止的雷暴,顶部到 F40 L0。被覆盖的区域如下所示:

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SGE 1 IMT 描述了大西洋情报区 6月 1日 2 0 6 0 :0 到 :0 的天气状况,预报了区 域内存在一个静止的雷暴,顶部到 F30 L8。被覆盖的区域如下所示:

SGE 2 6 1 2 2 IMT 于 月 日 :2 发布,描述了达喀尔情报区 6 1 2 5 6 5 月 日 :4 到 :4 的天气状况,报告了 2 5 :1 在区域内观测到了一个雷暴,顶部到 F40 L5。
注释:在这份 SGE 中,表示的坐标 N0°1’-W02 9 IMT 5 5 7°4’应该为 N0°1’ 5 5 W 07 9 2°4’

两份 SGE 描述的被覆盖区域如下所示: IMT

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1.8 导航设施
在 TASIL 航路点附近,GNSS 是唯一的导航设备。 在事件发生的估计时间点上,GPS 能够提供航路导航所需的足够精度。

1.9 通信
关于 AF447 航班无线电通讯的细节,由巴西方面提供,具体在附件 3 中。

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1.9.1 与管制中心之间的通讯
注释: 通讯细节中的时间由巴西官方提供。 时间上与本文其他地方及塞内加尔空管的时间有 一分钟的不同。

21:40 到 23:18 之间,机组成功的进行了通讯: ? 21:40,与里约热内卢“放行”频率通话(121.0MHz) ? 与地面管制频率(121.65MHz) ,塔台频率(118.2MHz)和离场管制频率 (128.9MHz)联系 ? 与库里提巴情报区频率(133.4MHz 或 133.6MHz)联系,库里提巴管制员允 许飞机爬升至 FL350 ? 与巴西利亚频率(126.55MHz,然后 125.45MHz 和 128.7MHz)联系。 在 23:18:37,机组转到累西腓频率(126.5MHz) 。 在 0:36:40,累西腓管制员提供了大西洋高频的频率:6649 或 5565kHz,并且 在 TASIL 点后转为 6535kHz。机组复诵了这三个频率。
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注释:TASIL 在大西洋情报区与达喀尔情报区的边界上。

1:33:55,机组在 6649kHz 上联系了大西洋管制区的管制员。1:35:15,他 们告诉管制员他们已经在 1:33 通过了 INTOL 点,高度 FL350。他们通知了如 下的预达时间: SALPU 1:48, ORARO 2:00。 他们也发送了他们的选呼号: CPHQ。 1:35:26,大西洋管制区管制员与达喀尔管制区管制员进行了 AF447 的协调, 大西洋管制区管制员向达喀尔管制区管制员通报了如下信息:预达 TASIL 2:20, 高度 FL350,马赫数 0.82。 1:35:38,大西洋管制区管制员发送了飞机选呼号。 1:35:43,机组对管制员致谢。 1:35:46,管制员要求机组保持高度 FL350,并再次询问了预达 TASIL 的时间。 在 1:35:53 到 1:36:14 之间,大西洋管制区管制员三次询问机组预计通过 TASIL 点的时间,机组没有回答。

1.9.2 管制中心之间的协调
注释: 通讯细节中的时间由塞内加尔官方提供。 时间上与本文其他地方及巴西空管的时间有 一分钟的不同。

1:46,达喀尔管制员由于没有 AF447 的领航计划,向大西洋管制员询问航班的 进一步的信息。大西洋管制员提供了如下的要素:A332,从 SBGL 到 LFPG,选 呼号:CPHQ。 达喀尔海洋区域管制中心创建了飞行计划并使之生效。 这样做是可以在达喀尔情 报区的 TASIL 和 POMAT 之间创建一条虚拟的计划飞行航路。但在 AF447 航班 和达喀尔管制中心之间,始终没能建立无线电联系,也没有 ADS-C 的连接。航 班依然是虚拟的。 2:47:00,达喀尔管制员通过电话与 SAL(佛得角)管制员就 AF447 航班的信 息做了如下协调: 预计 3: 通过 POMAT 点 45 (离开达喀尔情报区) 高度 FL350, , 马赫数 0.82。 2:48:07,达喀尔管制员告诉 SAL 管制员 AF447 航班并没有与他们建立联系。 3:54:30,SAL 管制员通过电话向达喀尔管制员确认飞机通过 POMAT 点的时 间。达喀尔确认了预计 3:45 通过。达喀尔表示 AF447 机组没有与他联系去修 订预达时间。SAL 答复说预达时间可能会推迟。他询问达喀尔是否有任何变化。 达喀尔说他们正在尝试联系 AF447。
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4:07:04,SAL 管制员请求确认 AF447 航班预达时间。达喀尔管制再次确认预 达 POMAT 的时间是 3:45。SAL 管制指出现在已经是 4:08 了,原来的预达时 间不对。达喀尔管制回忆并没有跟 AF447 联系过预达时间。SAL 管制表示在他 的雷达上,比 AF447 预达时间晚的 AF459 已经出现了。SAL 管制说他想飞机预 达 POMAT 的时间晚了,可能在 4:29 或 4:30。达喀尔说晚一点再联系。 4:11:53,达喀尔要求 AF459 联系 AF447. 4:20:27,AF459 机组通知达喀尔他们正在通过 POMAT 点,高度 FL370。他 们没能成功联系上 AF447。并说他们已经给法航发了短信,法航会尝试联系 AF447 的。 4:20:36,达喀尔要求 AF459 机组在 128.3MHz 联系 SAL。 4:21:52,达喀尔管制要求大西洋管制确认 AF447 航班于 2:20 在高度 FL350 通过了 TASIL 点。大西洋管制确认预达 TASIL 的时间是 2:20,但没有进一步 的联系。 达喀尔向 SAL 确认他始终没有与飞机建立联系,但预达时间是正确的。 4:39:42,达喀尔要大西洋确认没有与 AF447 进行过联系。大西洋过了一会回 答他们确实没有在 TASIL 点与飞机联系,但第一次联系是 1:33 飞机过 INTOL 点时。达喀尔告诉大西洋 SAL 没有与飞机建立联系。大西洋说会晚点再联系。 4:52:36,达喀尔再次联系 SAL 询问是否建立联系。他确认了预计通过情报区 边界的时间,并要求 SAL 在与飞机建立联系后告知他们。 4:53:50,大西洋再次联系达喀尔,告诉他他会再次检查预达时间并回复。 5:01:34,达喀尔管制向 CANARIAS 管制询问是否与 AF447 建立联系。稍后 他们说没有任何消息。 5:06:17,SAL 管制问达喀尔 AF447 在大西洋情报区边界时是否有位置报告, 过了会回答说没有。 5:09:15,大西洋管制问达喀尔是否有新的消息,达喀尔说没有,大西洋请求 证实飞机是否真的不在 SAL 情报区。达喀尔回答: “是的,对不起。 ”他同时证 实 SAL 从没有与 AF447 建立联系。 管制中心之间接下来的意见交换描述见 1.15。

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1.10 航路机场信息
做为航班 120 分钟 ETOPS 运行的航路备降场为:纳塔尔(巴西)和 Sal Amilcar (佛得角)。

1.11 飞行记录
截至本报告完成之时, 搜寻工作依然在尝试定位并寻找飞行数据记录仪和驾驶舱 声音记录仪。

1.12 遇难者及飞机残骸信息
1.12.1 遗体位置及飞机残骸
从 6 月 6 日开始,法国和巴西海军陆续发现了飞机的残骸。截至到 6 月 26 日, 所有的碎片都可以在 BEA 的数据库中找到参考,数据库共有 640 个类别。 数据库中记录了遗体和残骸被发现的地点和时间。 下图显示了所有遗体和残骸的 地理分布。遗体用红色圈表示,残骸用白色圈表示。垂尾于 6 月 7 日发现,用黄 色的四边形表示。

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据 BEA 所知的从 6 月 6 日到 6 月 198 日遗体和残骸发现的时间表可以在附件 4 中找到。

1.12.2 发现的部件的鉴定
通过对残骸的鉴别显示发现的主要是客舱内的装置和设备等较轻的组件(隔板、 厨房、天花或地板、座椅、行李架、客舱与内衬等) 。 有将近 30 块飞机的外部构建(垂直安定面、雷达罩、发动机蒙皮、下腹部整流 片、襟翼整流片、水平调整片和副操纵面等) 。 被确认的残骸来自飞机的各个部分。 人工的遇难应急定位器也被找到了。这个装置并没有被激活。开关处于“OFF” 位置。

1.12.3 目视检查
初步的目视检查揭示了一下方面: 垂尾在发现和运输的过程中受到了破坏,但从相片上可以确认,垂尾的破坏不是 由于事故造成的。 连接机身的中间和前扣环仍然在垂尾上。从结构破坏的程度上 看,它是由于存在一个向前的运动伴随向左的轻微的扭力造成的。

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部分雷达罩被找到了,他们是上部圆周的约 1/5。

位于右侧 2 号门的 G2 号厨房损坏不严重。 所有餐车下部的篮子和餐盘被挤压了。

对厕所门上金属支撑损坏程度的观察,可以认为该部件受到了明显的挤压力量。

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机组休息区墙上的碎片的皱褶和这些天花被压得不成形。 地板受到从下往上的强 力而被弯曲了。地板和墙之间的连接支架被向后弯曲了。

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1.12.4 目视检查摘要
对垂尾和部分客舱组件(厨房、厕所、机组休息区)的观察显示飞机很可能是以 一个很高的垂直下降率从航路飞行阶段撞击水面造成破坏的。

1.13 医疗和病理信息
来自 Vent?se 护卫舰的水手发现了约 30 具遗体。从目视检查上看出,他们衣着 完整并有一定的防护姿势。 所有的遗体都被移交给了巴西海军并运去了累西腓的 太平间。 在调查的现阶段,BEA 还没能获得验尸的数据。

1.14 失火
根据现有的因素分析,没有证据显示发生了失火或者爆炸。

1.15 生存因素与协调搜救
由于关于飞机失事的信息目前还不明朗,本章只叙述搜救行动的发起与组织。 过程的描述基于在达喀尔的管制中心、布雷斯特(法国港口城市)和法航 OCC 的记录。在目前的调查阶段,BEA 还没有对累西腓(大西洋管制中心)和 Sal (SAL 海洋管制中心)的数据进行调查。 要在两个空管中心之间同步交换是困难而仍然具有不确定性的。在本章中,时间 只能尽量近似,但误差有多少并无法确定。 不同的管制中心对于无法与 AF447 建立联系的细节在 1.9 通讯中已经介绍的很详 细了。 下表提到的,是 AF447 航班从进入情报区开始,根据航班的初始飞行计划数据, 包括机组 1:33 与大西洋管制的最后联系,宣布他们通过 INTOL 点,计算的各 个航路点的预达时间。 空中管制中心与情报区 时间 代码 大西洋管制(SBAO) 1:33
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报告点 INTOL 巴西

国家

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海洋 达喀尔(GOOO) 海洋 SAL(GVSC) 加那利(GCCC) 卡萨布兰卡(GMMM) 里斯本(LPCC) 马德里(LECM) 布雷斯特(LFRR) 巴黎(LFFF)

2:20 3:43 4:37 6:02 6:47 7:22 8:01 8:35

TASIL POMAT IPERA SAMAR BAROK BABOV DELOG NORMI

塞内加尔 佛得角 西班牙 摩洛哥 葡萄牙 西班牙 法国 法国

AF447 航班航路经过的情报区示意图

下面的一些时间点是现阶段始终零碎的信息组成的,为的是帮助为调查提供支 持。任何脱离实际数据的解释都会导致错误的分析。 4:11,达喀尔要求 AF459 联系 AF447。AF459 机组 4:18 给法航发去了短信让 公司尝试联系 AF447。4:24,法航要求 AF447 通过 ACARS 联系达喀尔海洋管 制中心。 5:50,在几次尝试都无法获得 AF447 信息的情况下,法航联系了 SARSAT(卫星 搜救与跟踪)中心。但并没有检测到任何信号发送。根据 SARSAT 的建议,法航 联系了 Cinq Mars La Pile 区域控制中心。 6: Cinq Mars La Pile 区域控制中心联系布雷斯特中心要求他与可能与 AF447 00, 航班有关的区域联系。布雷斯特中心联系了相邻的 SHANWICK 中心,让他们再
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联系 SANTA MARIA 中心 (亚述尔群岛) 但反馈都是没有任何关于航班的信息。 。 在 6: 到 6: 法航运行控制中心成功的联系了 SANTA MARIA, 04 12, SHANWICK 和 CANARIAS(西班牙)管制中心询问是否能够联系上 AF447,此时 AF447 按 计划应该到达摩洛哥空域。 在此之间,法航运行控制中心也通知了法国国家运行 中心他们无法与 AF447 取得联系,并询问是否有其他搜寻 AF447 的办法。与此 同时, SHANWICK 中心提醒布雷斯特中心现在飞机按计划应该到摩洛哥空域了。 6:05,达喀尔管制向大西洋管制确认 SAL 管制员始终没能与 AF447 建立联系。 与此同时,CANARIAS 管制向达喀尔发送了电报请求告知 AF447 的动态。 6:13,布雷斯特中心告诉 Cinq Mars La Pile 区域控制中心,根据间接的未经证 实的消息,AF447 已经与摩洛哥 ATC 建立联系。 6:17,布雷斯特中心联系与之相连的马德里中心询问里斯本 ATC 是否得到了航 班的信息,能否要机组联系法航。 稍后,布雷斯特中心向里斯本、马德里和 SANTA MARIA 中心发送了最高优先 级的信息请求提供那个一直没有联系航空公司运行控制中心的 AF447 航班的动 态。信息发送的时间是 6:24。 6:32,布雷斯特中心向 Cinq Mars La Pile 区域控制中心证实 SANTA MARIA 中 心没有关于航班的任何消息。 6:35,马德里中心告知布雷斯特中心航班正在与卡萨布兰卡情报区联系,一小 时十五分之内将进入里斯本情报区。 布雷斯特中心将信息告知了法航运行控制中 心和 Cinq Mars La Pile 区域控制中心。 6:45,布雷斯特中心将信息传递给了马德里中心。 6:51,马德里中心确认里斯本没有与航班建立雷达联系,卡萨布兰卡既没有与 AF447 建立无线电联系也没有建立雷达联系。他指出航班可能在 10 分钟内进入 里斯本空域并建立雷达联系。 7:08,马德里中心通知布雷斯特中心 AF447 航班并没有与里斯本建立无线电或 雷达联系。 7:17,正在尝试在大西洋空域寻找 AF447 的布雷斯特中心直接联系了 SANTA MARIA 中心。稍后,告知达喀尔中心没有与 AF447 建立联系,飞机可能与卡萨 布兰卡中心建立了联系。布雷斯特中心向 SANTA MARIA 中心确认卡萨布兰卡 中心并没有与航班联系上。SANTA MARIA 中心随后向卡萨布兰卡询问有关信 息。 7: 法航运行控制中心联系布雷斯特中心表达法航对 AF447 航班状况的担心。 29,
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法航说巴西、塞内加尔都没有与飞机建立联系,他们尝试使用了 ACARS 系统, SATCOM 和斯德哥尔摩高频呼叫都没有成功。
注释: 斯德哥尔摩高频是一家位于瑞典的私人高频通讯服务商。 法航是斯德哥尔摩高频的用 户。

7:37,布雷斯特再次呼叫 SANTA MARIA,稍后告知没有与 AF447 建立雷达联 系。SANTA MARIA 补充说达喀尔与 SAL 协调过 AF447,但既没有建立无线电 也没有建立雷达联系。 7:41,达喀尔值班主任通知达喀尔搜救控制中心 AF447 与 2:20 通过了 TASIL 点后就失去了联系。 之后不久,法航运行控制中心和布雷斯特中心通知了 BEA。布雷斯特中心计划 当到了飞机预计到达布雷斯特区域时启动预警程序。 8:01,布雷斯特中心通知 Cinq Mars La Pile 区域控制中心始终没有关于 AF447 航班的消息,请示是否可以启动告警。Cinq Mars La Pile 区域控制中心说现在没 有资格干预这件事,因为事件不在他的安全报告责任区。 8: 07, 里斯本和 SANTA MARIA 中心向布雷斯特中心答复他们没有 AF447 航班 的消息。 8:15,马德里中心启动了 INCERFA-ALERFA 级别的告警。 8:34,布雷斯特中心启动了 DETRESFA 级别的告警并通知了 Cinq Mars La Pile 区域控制中心。 8:37,巴黎戴高乐机场空中交通服务部门向达喀尔的伙伴询问关于 AF447 的信 息。 9:09,布雷斯特中心向 AF447 航路沿途的几个管制中心发布了 DETRESFA 级 别的告警信息。信息指出一个预计的位置是在 ORARO 点和 TASIL 报告点之间。 9 : 31, 并没 有接 到布 雷 斯特 信息 的 SAL 中 心 向达 喀尔 中心 发布 了一 条 ALERFA-INCERFA 告警信息。 9:40,达喀尔搜救控制中心通知 Dassault Atlantique 特遣部队,控制中心没能与 应该通过达喀尔海洋情报区的飞机取得联系。 海军航空兵特遣部队首长与法国军 队的负责人联系,包括布雷斯特海军运行中心,国家航空运行中心和 Gris Nez 中心(Gris Nez 是法国协调外国搜救的中心,主要任务是向法国在世界各地的海船发送告
警。他与海军救援协调中心共同完成法国在全球的危机及海上安全任务)

9: 海军航空兵特遣队首长提高了告警等级 50, (一小时内通知并完成加油工作) 。
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10:45,达喀尔救援控制中心向 Dassault Atlantique 2 发布了起飞命令要求到佛 得角待命。这是在事故发生地点不确定的情况下的预先待命命令。 国家航空运行中心向特遣队长官指示了可能的搜救区域,在佛得角和巴西之间, 该区域由法航指出并由 BEA 于 11:07 确定。 12:14,Dassault Atlantique 2 起飞飞往佛得角。 大约 13:00,Dassault Atlantique 2 机组到达佛得角,收到指令飞向 TASIL 点, 并下降到 UN873 航路。 Dassault Atlantique 2 于 15:28 到达搜索区域。22:20,它返回达喀尔,没有搜 寻到任何残骸。 低高度的搜寻工作由累西腓的海军救援协调中心组织指挥, 因为飞机消失的区域 为累西腓的安全报告责任区域。

1.16 测试与研究
1.16.1 海洋搜寻 1.16.1.1 搜寻内容
事故发生的区域估计是在大西洋海岭链附近。 该区域附近较深的海床地形环境不 利于搜索工作的开展。我们对这里的海床了解甚少,在很短的距离里,水深可能 从 900 米突然到大约 4600 米。与大陆的距离使得缺少雷达信号覆盖,无线电通 讯困难。 最初的搜寻区域是由飞机飞行航路和 ACARS 信息中的最后报告位置确定的。 这 个区域半径为 40NM,覆盖 17000km 2 的范围,距海岸线超过 500NM。 6 月 6 日以前,在该海域表面的搜寻应该是能够定位遗体或飞机部件的。飘浮物 的位置考虑了风和洋流的因素。下图展示了水下的搜寻区域。

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搜寻区域范围

1.16.1.2 水下搜寻方法
飞机上的记录器都安装了水下定位信标,这是初期进行声学搜索的最好途径,然 而这种发出的信号范围非常有限,最多的范围大约 2 公里。这种声波在液体中的 传播也依赖海水盐度、水温等其他的因素,这些也必须考虑在内。当这个声波在 海水中传播时会发生折射并产生多重轨迹。声波也会以这种方式偏离,因此声波 也会传播到阴影区域。 声学搜索频率在 37.5KHz(±1KHz)的信标,这种仪器比声纳,磁力计和录像 机更有效率。当然,信标传播的时间是有限的,认证的最小信标传播时间为沉没 后的 30 天。 考虑到信标信号的传播范围, 水中听音器必须通过特殊的拖拽设备尽可能接近传 播源。 水下探测设备必须考虑到飞机残骸可能在深水和不确定的海域。在 AF447 航班 的事故搜寻中,预先准备了深潜能力达到 6000 米的特殊设备。
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1.16.1.3 法国派出的搜救队伍
国防部
法国海军派遣了 Vent?se 护卫舰和 Mistral BPC(指令舰)参加搜寻遗体和残骸 的行动。他们配备有舰载直升机及有海军航空兵和法国空军的飞机。 Emeraude 号核动力潜水艇也被派往出事海域完成声学搜索工作。

Vent?se 护卫舰

Emeraude

Mistral

BEA 由于声学探测仪的关系,BA E 联系了美国海军。后者有两个拖拽式的声波发射探 测器,可用来寻找坠海的民用和军用飞机。 美国海军的声波探测仪(TL P)最多可以在 60 米的深海正常运行。他们的通讯 00 边带在 5 6Kz 到 0H 之间,这个频段包括了在水下的信标的信号频率。TL P 的平均 探测距离至少在两公里。 为了更好的使用这些设备,BA E 获准借用了两艘荷兰籍的拖船参与搜救。这两支 托船分别是"Fairmount Expedition"和"Fairmount Glacier"。 BEA 还从 IFREMER 租用了 Pourquoi Pas 海洋研究船并使用其搭载的"Nautile" 潜水艇和“Victor 6000” 遥控潜水器参与搜索, 这些设备都允许在深达 6000 米的 水下作业。这些设备也用于绘制事故地图。 Pourquoi Pas 海洋研究船配置了声学探测器: ? 一个声学回复器, ? 一个被动式多波道声纳, ? 遥控潜水器安装了方向性水听器以适应水下环境。

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1.16.1.4 水下搜寻的组织
在拖船和潜水艇到达估计失事地点前,法国海军和 BEA 已经在布雷斯特的太平 洋指挥中心制作好了搜索区域的网格图。这些网格按照 10 分钟弧长度测量(也 就是每边长大约 10NM) 。这些方格中的大部分深度超过 3500 米。工作区域将海 面船只和水下设备分离以保证工作安全而迅速的开展。 搜寻工作的协调由Pourquoi Pas号负责。 组织工作在BEA和CEPHISMER共同完 成。 Pourquoi Pas号上的SHOM特遣队在尝试熟悉区域内地形。 深海多波道探测管可 以用来收集深海数据。 当前测量数据和与数据相关的测量声音在水下的速度也正 在进行。 为了使用拖拽式的听音听定位仪,他们被尽可能的接近海床并以约3节的速度推 进。为了能系统地覆盖这个区域,拖船以2.5Km为间隔行进。这使得TPL的搜索 将近2NM。

1.16.2 ACARS 信息 1.16.2.1 ATC 信息

本次飞行中,F-GZCP 没有与 ATC 进行过信息的交流。只是达喀尔中心使用 ADS-C 系统三次尝试联系飞机,分别记录的时间为 6 月 1 日 1:33,1:35 和 2:01。 这三次的尝试都被拒绝了,返回的代码为 FAK4,表示控制系统发现没有这个飞 机的飞行计划或飞行计划中的机尾号、航班号和位置报告信息不匹配。

1.16.2.2 运行信息
第一条位置报告(AOC 格式信息)与 5 月 31 日 22:39 发出。6 月 1 日 2:10:34, 收到飞机的最后一条位置报告(北纬 2.98°,西经 30.59°) 。发送的位置为飞机 的飞行管理位置,在正常情况下,接近于 GPS 的位置。 其他的运行信息也发送给了飞机,包括飞机的配载数据(配载平衡单) ,起飞图 标和气象信息。

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1.16.2.3 维修信息
共收到了 26 条与 AF447 相关的维修信息。其中的 24 条在 6 月 1 日 2:10 至 2:15 之间收到。 头两条是在前一天的22:45收到的。是一条关于卫生间维护信息的驾驶舱作用信 息和一条二类错误信息。错误信息显示“LAV CONFIGURATION” (ATA 383100, source VSC*, HARD),表示一个卫生间的构型存在差异,同时包括一个预知关 联的系统。

1.16.2.4 六月一日 2:10 以前收到的信息分析
6 月 1 日 2:10 之后收到的信息都是通过同一颗卫星(西大西洋,由 Inmarsat 公司运营)和 SITA 的 ACARS 网络传递的。24 条原始的维修信息如下所列:
收到时间 信息 02:10:10 - .1/WRN/WN0906010210 221002006AUTO FLT AP OFF 02:10:16 - .1/WRN/WN0906010210 226201006AUTO FLT REAC W/S DET FAULT 02:10:23 - .1/WRN/WN0906010210 279100506F/CTL ALTN LAW 02:10:29 - .1/WRN/WN0906010210 228300206FLAG ON CAPT PFD SPD LIMIT 02:10:41 - .1/WRN/WN0906010210 228301206FLAG ON F/O PFD SPD LIMIT 02:10:47 - .1/WRN/WN0906010210 223002506AUTO FLT A/THR OFF 02:10:54 - .1/WRN/WN0906010210 344300506NAV TCAS FAULT 02:11:00 - .1/WRN/WN0906010210 228300106FLAG ON CAPT PFD FD 02:11:15 - .1/WRN/WN0906010210 228301106FLAG ON F/O PFD FD 02:11:21 - .1/WRN/WN0906010210 272302006F/CTL RUD TRV LIM FAULT 02:11:27 - .1/WRN/WN0906010210 279045506MAINTENANCE STATUS EFCS 2 02:11:42 - .1/WRN/WN0906010210 279045006MAINTENANCE STATUS EFCS 1 02:11:49 - .1/FLR/FR0906010210 34111506EFCS2 1,EFCS1,AFS,,,,,PROBE-PITOT 1X2 / 2X3 / 1X3 (9DA),HARD 02:11:55 - .1/FLR/FR0906010210 27933406EFCS1 X2,EFCS2X,,,,,,FCPC2 (2CE2) /WRG:ADIRU1 BUS ADR1-2 TO FCPC2,HARD 02:12:10 - .1/WRN/WN0906010211 341200106FLAG ON CAPT PFD FPV 02:12:16 - .1/WRN/WN0906010211 341201106FLAG ON F/O PFD FPV 02:12:51 - .1/WRN/WN0906010212 341040006NAV ADR DISAGREE 02:13:08 - .1/FLR/FR0906010211 34220006ISIS 1,,,,,,,ISIS(22FN-10FC) SPEED OR MACH FUNCTION,HARD 02:13:14 - .1/FLR/FR0906010211 34123406IR2 1,EFCS1X,IR1,IR3,,,,ADIRU2 (1FP2),HARD 02:13:45 - .1/WRN/WN0906010213 279002506F/CTL PRIM 1 FAULT

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02:13:51 - .1/WRN/WN0906010213 279004006F/CTL SEC 1 FAULT 02:14:14 - .1/WRN/WN0906010214 341036006MAINTENANCE STATUS ADR 2 02:14:20 - .1/FLR/FR0906010213 22833406AFS 1,,,,,,,FMGEC1(1CA1),INTERMITTENT 02:14:26 - .1/WRN/WN0906010214 213100206ADVISORY CABIN VERTICAL SPEED

注释:在 2:10:34 还在两条维护信息之间收到了一条位置报告信息。这是由于 AOC 的信息 优先级要高于维护信息。

信息存在 5、6 秒的时间间隔,原因应该是卫星传输率的限制。信息之间有两个 更长的时间间隔的原因有两种可能: 飞机没有需要发送的信息或不具备发送的手 段(卫星信号不好等因素) 。 当信息由飞机发出,次序如下:

AF447 使用的卫星的运营商提供了信息在飞机与卫星之间发送的轨迹。 通过对信 息的分析可以得出以下几点: ? 2:14:28 向飞机发送了最后一条信息,并成功接受, ? 地面接收站正确而成功地接受了飞机发出的 25 条信息, ? 2:13:14 和 2:13:45 发出的信息之间的间隔,至少有一部分原因是由于飞机与 卫星之间的通讯链条短时不稳定造成的, ? 在航班飞行过程中,没有任何卫星电话通讯。

信息解释
与维修相关的短信可能是由于下面几个因素解释: ? 这类信息仅在刚发生时传送一次。它只是提示错误的发生。如果错误消失, 并不会再次发送信息提醒, ? 一些短信是与飞机构型有关的,如失速或超速并没有被记录,
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? 信息的时间可以被中央维护计算机精确到一分钟, ? 信息发送的次序与事件发生的次序并不存在必然的联系, ? 受卫星传输率的限制,我们不能够直接依据信息收到的时间将事件发生时间 精确到秒, ? 在 CFR 中,一类错误信息并不需要伴随驾驶舱告警,那么有可能驾驶舱告 警信息并不与错误信息相关联。
fault :-./ 1FLR/R961213130I21EC1,R,R,,AIU (F2,AD F00001 4246R ,FSXI1I3,,DR2 1P)HR 1WRN/N9612021006UOFTA OF W00001 2020AT L P F cockpit effect :-./

短信内的信息因不同类型的短信而不同。下面是一些常见的信息格式:

注释:由电子飞行控制系统生成的错误信息通常都是 HARD 格式的。

驾驶舱警告信息分析
注释:附件 5 是当发生驾驶舱警告信息时需要配合做的程序。

驾驶舱警告信息会在实时飞行显示记录(CFR)上显示。理论上,驾驶舱会分别 给出提醒:ECAM 信息、视觉与听觉告警、系统显示页面及本地告警会配合的 进行提醒。

AUTO FLT AP OFF(2:10)

解释:这条信息提示自动驾驶自动脱开。 AUTO FLT REAC W/S DET FAULT (2:10)

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解释:风切变探测功能失效。 F/CTL ALTN LAW (2:10)

主飞行显示器上绿色的高度保护被橙色的划线替代。 解释:这条信息表明转换至备份飞行控制规则。 FLAG ON CAPT PFD SPD LIM and FLAG ON F/O PFD SPD LIM (2:10) 现象:机长和副驾驶的主飞行显示器上的典型速度(尤其是最小速度和绿点)消 失,速度刻度底部显示速度限制旗。 解释:该信息表示飞行管理指引与包线计算机的典型速度计算功能失效。 AUTO FLT A/THR OFF(2:10)

解释:该信息表示自动油门自动断开。 NAV TCAS FAULT (2:10)

此信息表示 TCAS 不工作。 在调查的现阶段, 这条信息还不能被完全解释。 解释: FLAG ON CAPT PFD FD and FLAG ON F/O PFD FD (2:10) 现象:机长和副驾驶的主飞行显示器上的飞行指引消失,显示红色飞行指引旗。 解释:该信息指示飞行指引方式被选择但不可用。 F/CTL RUD TRV LIM FAULT (2 :10)

解释:该信息指示方向舵计算转向限制功能不可用。显示的限制值为失效前一时 刻的值(直到发出襟翼伸出指令) 。 MAINTENANCE STATUS EFCS2 and MAINTENANCE STATUS EFCS1 (2:10)
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这两条 ECAM 信息不会在飞行中提示机组。 FLAG ON CAPT PFD FPV and FLAG ON F/O PFD FPV (2 :11) 现象:机长和副驾驶的主飞行显示器上的飞行航迹引导消失,显示红色飞行指引 旗。 解释:该信息指示飞行航迹引导方式被选择但不可用。 NAV ADR DISAGREE (2 : 12)

解释:该信息指示电子飞行控制系统拒绝接受空气基准数据,并且识别出两套剩 余的空气基准数据组件测量的同一个指标存在矛盾。 F/CTL PRIM 1 FAULT (2:13)

解释:该信息指示一号主飞行控制计算机(PRIM1)停止运行。运行停止的原因 可能是因为传递了停止指令或者出现了错误。 F/CTL SEC 1 FAULT (2 :13)

解释:该信息指示一号次飞行控制计算机(SEC1)停止运行。运行停止的原因 可能是因为传递了停止指令或者出现了错误。 MAINTENANCE STATUS ADR2 (2 :14) 这条 ECAM 信息不会在飞行中提示机组。 ADVISORY CABIN VERTICAL SPEED (2:14) 现象:系统显示器上按压页面的客舱垂直速度指示等闪亮。 解释:该信息指示 5 秒内客舱垂直高度绝对值的变化超过 1,800ft/min。 错误信息分析 ACARS 共发送了 5 条错误信息。这些信息显示在了实时飞行信息上。 PROBE PITOT 1+2 / 2+3 / 1+3 (9DA) (2:10) ATA: 341115
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Source: EFCS2 Identifiers: EFCS1, A Class 1, HARD 这条由 2 号飞行控制数据集合器(2 号电子飞行控制系统)发送的信息,表示主 飞行控制计算机(或 PRIMs)触发了一条速度监控进程:它们监测到“调查”的 速度值在 1 秒内减少了 30Kt。在 2 号电子飞行控制系统监测进程被触发的时候, 三个空气数据基准组件(ADR)可以认为是有效的,因为在 ADR 拒绝之前,会 产生一个二类错误信息,因此在源头(source)应该会有个星号。在这里, “调 查”速度是一个中位数。 当监控进程被触发时,飞行控制计算机(FCPCs)在以备份 2 法则运行时打开了 一个窗口(见下图) 。方向舵偏离限制功能也被冻结,但是相关的警告是被抑制 的。在窗口最后,如果每个窗口结束后, “调查”值小于 50Kt,FCPC 恢复至正 常规则。否则,他们将继续在备份法则 2 运行,方向舵偏离限制仍然在不可用状 态并且会产生相应的告警。
注释: 备份 2 控制法则是一种用来控制俯仰的载荷系数法则和控制滚转的直接法则。 这种状 态下,只有载荷系数保护仍然可用。在特定的情况下,高速和低速稳定性也会失去。

F/CTL RUD TRV LIM FAULT 信息指示飞行中央控制系统(EFCS)监控进程被 激活并且保持在备份法则下。方向舵偏离限制值与监控触发前相同。 标示符是: l 电子飞行控制系统 (EFCS1) 一号飞行数据控制集合器 : (FCDC1) FCDC2 是 的克隆,因此由 EFCS1 传递的信息也可能是一致的。然而,在调查的这一 阶段,并不能直接做出这样的结论因为 EFCS 可以生成大约 20 条开头带有 341 的 ATA 代码的信息。
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l

自动驾驶系统(AFS) :与主飞行控制计算机(FCPC)不同,AFS 不会执行 特殊的监控但可以生成一条由 341 开头的 ATA 码进一步触发指向其他速度 的监控进程。以 AFS 作为标示符的事实,意味着这个监控进程可能是与 EFCS2 监控同时被触发的。

这条信息和标示符就其本身而言是与完全不同的监控进程触发相联系的, 其中的 一条监控无疑是将速度信息传递给空气数据基准组件的。 监控进程相加的触发产 生了如下的影响: l 在电子飞行控制系统(EFCS)的层面: n 转换到备份 2 控制法则, n 通常会在 10 秒后发生方向舵偏离限制功能不可用。 在自动驾驶系统(AFS)的层面: n 自动驾驶不可用 n 自动油门不可用 n 飞行指引功能不可用 n 典型速度计算功能不可用 n 风切变探测反映功能不可用

l

FCPC2(2CE2)/WRG:ADIRU1 BUS ADR1-2 TO FCPC2 (2:10) ATA: 279334 Source: *EFCS1 Identifiers: *EFCS2 Class 2, HARD 这条信息指示二号飞行控制计算机(FCPC2)不再被认为是由空气数据基准组件 (ADR1)通过 2 号总线传输的是有效的信息。由 ATA 码 27 开头的信息指示这 条错误不是由任何一台 FCPC 在接下来的 3 秒后探测到的 (否则这条信息会被分 类为 ATA34) 。这条信息在调查的现阶段还不能被完全的解释。 ISIS (22FN-10FC) SPEED OR MACH FUNCTION (2:11) ATA: 342200 Source: ISIS Identifiers: Class 1, HARD 这条由综合备份仪表系统传递的信息,可能是有以下原因产生的: l l 在校准速度或马赫数细节功能层面的内部错误, 校准速度或马赫数的值超过了某些限制。

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如果校准速度超过了那些限制,综合备份仪表系统的速度刻度上会显示 SPD 警 告旗。如果马赫数超过上限, “M”旗会代替马赫数显示。如果低于最低限制, 马赫数值显示会消失, 但警告旗不会出现。这些警告旗的显示不会被飞机上的中 央维护计算机记录。 ADIRU2 (1FP2) (2:11) ATA: 341234 Source: IR2 Identifiers: *EFCS1, IR1, IR3 Class 1, HARD 这条信息在调查的现阶段还没有被完全解释。它是由惯导 2 产生的,但通过一条 2 类信息,修正窗口是有可能被一号电子飞行控制系统打开的。 FMGEC1 (1CA1) (2:13) ATA: 228334 Source: AFS Identifiers: Class 1, INTERMITTENT 这条信息在调查的现阶段还没有被完全解释。事实上, “INTERMITTENT”表示 这个错误被检测到的时间小于 2.5 秒。

1.16.2.5 部分结论
在调查的现阶段, 通过对短信息的分析使我们能够认为多种不同的监控进程是被 触发了。 至少其中一条是于速度测量不一致有关的。一些驾驶舱告警信息记录可 以与这些监控的进程结果相联系: n ?r AUTO FLT AP OFF, n ?r AUTO FLT A/THR OFF, n ?r AUTO FLT REAC W/S DET FAULT n ?r F/CTL RUD TRV LIM FAULT, n ?r F/CTL ALTN LAW, n ?r FLAG ON CAPT (F/O) PFD SPD LIM, n ?r FLAG ON CAPT (F/O) PFD FD.
注释:实时飞行报告是为了帮助运行维护,它本身并不用做于调查的目的。

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1.17 组织与管理信息
1.17.1 法航的飞行准备
参与飞行前准备的有两个部门: l l 中枢飞行准备服务,负责飞行文件的准备, 起飞机场站,负责向机组提供飞行文件,包括增补的本地信息。

航班运行文件由三部分组成: l A 部分包括:飞行计划和领航计划,航行通告; l B 部分包括:必须的天气图(重要天气图,风和温度图) ,作为补充的不同 飞行高度层的颠簸图; l C 部分包括一系列气象信息包括 TAF、METAR 和 SIGMET。

1.17.1.1 飞行准备服务中枢(Central flight study service)
飞行准备服务中枢由运行控制中心的三个部门负责, 位于法国巴黎戴高乐机场的 法航总部,包括: l 承担准备飞行文件 A 部分的技术责任; l 承担管理 slot 和监控 ATC 领航计划的责任; l 签派员跟踪航班飞行。 飞行文件准备 A 部分的远程飞行文件是使用计算机程序帮助完成的(MISTRAL,SAILOR 和 OCTAVE) 。在计划起飞时间前 7 到 3 小时,使用的准备飞行文件的数据都是可 靠的。 下面是准备 A 部分文件时需要的数据: l 预计业载(货物与乘客) ; l 飞机的重量和消耗品数据; l 航行情报; l 用于计算机飞行计划计算(OCTAVE)的气象参数,更新到 4:00 和 16:00; l 用于计算起飞限重的辅助信息(服务跑道,温度,QNH,跑道状态)及起飞 机场航行情报; l 飞机的 MEL/CDL 信息; l 为自动确定目的地、备降场和 ETOPS 机场的可用性的 TAF 和航行情报; l 为考虑重要天气现象而需要的一份或多份重要天气图。

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发出 ATC 飞行计划后这项准备就结束了。这也是自动收集 B 部分文件信息的触 发点。由 A、B 两部分组成的飞行文件可以在外站进行打印。对于一些外站,基 于当地的法规,当航空公司发送飞行计划后,并不是自动递交的,而必须在当地 完成递交。里约热内卢就是这样。在这个机场,飞行准备服务中枢向巴西空中交 通管制服务(地址 SBGLYOYX)发送 ATC 飞行计划,这个计划在方框 18 中包 含了将要经过的所有飞行情报区中心的地址。稍后的服务,就是将这份飞行计划 转发给所有的有关飞行情报管制中心。 ATC 单元 ATC 单元监控欧洲管制区内所有飞机的运行时间,包括起飞 slots。 签派 签派员执行航班从起飞前三小时到飞机到达的过程监控, 他们按规定需要在飞机 进入 ETOPS 区域前与飞机进行联系。 他们回答机组无论在空中还是地面的需求。 他们监控天气和航行情报的变化。

1.17.1.2 航班离港
航班起飞航站的代理会在物理上将飞行文件收集好一并交给飞行机组。 代理通常 在航班起飞大约 3 小时前将 A 和 B 部分的文件交给机组,在机组快要到达前打 印出 C 部分文件。代理通常将描画飞行文件和 ETOPS 航路的彩笔放在一起供机 组使用。 当机组做完飞行前准备后,机长会在“PPV copy”的表格上签字以确认包括备降 油在内的油量。这个复印件在起飞机场能够获得。对于 ETOPS 航班,用于航路 备降场的天气预报也会在同样的文件中。

1.17.1.3 2009 年 5 月 31 日 AF447 航班的准备情况
由飞行准备服务中心做的准备 该航班的准备工作是在 15:28 到 18:59 之间进行的。巴黎奥利机场是航班的目 的地备降机场。预计的业载为 37.8t,文件中包含以标准 M0.82 和 M0.81 速度做 的分别以波尔图和图卢兹为备降场的直飞的飞行计划。 文件中的摘要提供了机组 在选择奥利、波尔图和图卢兹三个备降场中的任何一个目的地备降场时的载量, 以便机组做最后的决定。 航班的领航计划是在 18:57 由航务代理发送的。他说他在准备航班飞行文件时 未发现任何异常。在按计划准备飞行文件时,也没有收到来自 ATC 的任何提醒。 在里约做的准备 航班起飞站的代理于 19:02 开始打印飞行文件。
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巴西空中交通管制服务中心于 19:12 向沿途管制区发送了航班的领航计划。然 而,DAKAR 管制中心(GOOO)并不在巴西空管方面发送的领航计划的地址内。 相反的,由法航发送的领航计划中却有 DAKAR 的地址。 从法国巴黎戴高乐机场飞来的 F-GZCP 飞机 20:05 落地里约,计划到达时间为 20:00。该航班的最小过站时间为 115 分钟。 AF447 航班机组大约在 20:00 到达机场站的飞行准备室。 里约的航务代理将飞行文件交给了机组。他说在他的印象里,机组对于该份飞行 文档没有提出异议, 也没有表现出担心犹豫。签派员不记得在飞行前准备时有没 有接到机组的电话,但是对于飞行文档,没有做过更改。 由机长签字的 PPV 复印件证实计划航路油为 63.9t,总加油量 70.9t,计划滑行用 油 0.5t(起飞油量 70.4t) 。对于飞行文档的研究和相关的配载信息见附件 7。油 量政策见附件 8。 机组通知里约场站他们选择以 M0.82 的速度直飞的计划。 开车许可于 22:10 颁发。 飞行文件中的气象数据 B 部分的天气图由计算机打印,黑白双色,描述航路上的天气状况,交给机组的 有如下几个图: l FL250 到 FL630 的重要天气图,有效期从 6 月 1 日 00:00 起; l FL100,FL180,FL300,FL340 和 FL390 的风和温度图,有效期从 6 月 1 日 00:00 起; l FL340 和 FL390 的空中颠簸预报图(没有晴空颠簸预告) ,有效期从 6 月 1 日 00:00 起; C 部分的飞行文件包括起飞、 目的地、 备降机场和航路备降机场的 TAF 和 METAR 天气实况和预报,也包括 ETOPS 航路机场的重要天气现象(SIGMET) 。 飞行文件的组成符合规章的要求。 选择飞行文件中的 SIGMET 的标准是: 1、飞行情报区与计划航路相关, 2、在生成文件时是有效的。
注释:ICAO 附件 3 没有对 SIGMET 的选择做相关规定。

根据调查证词,C 部分的飞行文档是在完成 A 部分和 B 部分文档的打印后,在 机组到达前打印出来的,例如在 19:00 到 20:00 之间。具体处理的时间没有记 录。在这个间隔里,符合 SIGMET 打印要求的标准为: l 5 月 31 日 18:00 到 22:00 的 SIGMET 5 SBRE(累西腓)
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l l

5 月 31 日 18:00 到 22:00 的 SIGMET 7 SBAO(大西洋) 5 月 31 日 16:35 到 20:35 的 SIGMET 7 GOOO(达喀尔海洋)。AF447 的航 路并没有进入这个 SIGMET 的区域。

注释:欧盟的运行规章中规定运营人必须保证航班的信息在地面保管直到它被拷贝或存档。 “航班的信息”指: l 飞行计划的拷贝; l 与飞机相关的设备报告的拷贝; l 被运营人指定的打印出来的与航路有关的 NOTAM; l 载重平衡的文件; l 特殊物品的通知单;

为机组提供的天气信息文件并不在这之列。 机组也可以选择性的使用电脑查询到其他的彩色天气图 (尤其是对流层顶和积冰 图)和卫星云图并将他们以黑白色打印出来。 注释:在机组使用的 OCTAVE 飞行计划中,有根据预计的风力梯度计算出的额 外的颠簸信息,在 0/1/2,弱和 7/8/9 为强。在 NTL 和 CVS 报告点之间的最高值 为 2,在 INTOL 点附近。这个值在考虑颠簸时不会被考虑进去。

1.17.1.4 飞行跟踪
以下的运行信息通过 ACARS 交换: 22:51,机组询问并得到了巴西空域 Belo Horizonte, Salvador de Bahia 和 Recife 的天气实况; 0:31,签派员向飞机发送了如下信息: “BONJOUR AF447 METEO EN ROUTE SAILOR : ?n o PHOTO SAT DE 0000Z : CONVECTION ZCIT SALPU/TASIL ?n o PREVI CAT : NIL ?n SLTS DISPATCH” 0:33,机组询问并得到了巴黎戴高乐机场,圣萨尔瓦多和 Sal Amilcar 机场的实 况和预报; 0:57,机组了解第二个 ETOPS 支持机场的使用情况,签派员在 1:02 答复了机 组; 1:13,机组询问并得到了达喀尔、努瓦克肖特和纳塔尔机场的实况和预报; 进入 ETOPS 区域(SALPU,机组预计 1:48)前的强制双向联系发生在 1:17 和 1:19 之间。
注释:机组可以自己通过 ACARS 选择要求 SIGMET。但该机组并没有使用这一功能。

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1.17.2 机组执勤与休息时间 1.17.2.1 规章参考
机组的飞行时间与休息时间与 EU-OPS(Q 部附件三)相符。在 2009 年 6 月 1 日,适用的版本为 EU-OPS 委员会规章 859/2008,由 200 年 8 月 20 日修改的规 则 3922/91。 在国家层面,这些规定是在 2008 年 3 月 25 日完成,与 EU-OPS 相一致,并根据 2008 年 6 月 13 日和 2008 年 7 月 9 日的指令修改。 根据 EU-OPS1.1090 中规定, Q 部中, 在 要求必须保证机组安全飞行的休息时间。 Q 部中有两条基本规定:值勤时间和执勤前的最小休息时间(EU-OPS1.1110) 。 然而,EU-OPS 只对一次飞行前的休息时间作了规定;而一系列飞行后的休息时 间,则一部分属于社会领域,在法国的民航规则中予以考虑,尤其是在 D422-1 到 13 中的描述。

1.17.2.2 适用于 AF447 机组的部分规章
对于没有经停的一次飞行执勤时间,包括飞行准备工作的时间,限制为 13 小时。 对于夜航来说(生理节奏处于低谷) ,这个时间需要减少两个小时,作为根据夜 航的最大值勤时间。对于加强机组(三名飞行机组其中包括两名经认证的飞行 员) ,当能为机组提供独立的带床铺的休息区时,可以延长至 18 小时。 飞行机组的任何一名成员在执勤中必须获得连续的 1 小时 30 分的休息。

1.17.2.3 法航程序
飞行机组成员 航空公司的飞行人员工会组织与法航签订关于飞行时间限制和休息期的协议比 法规的规定更加严格。 在这个框架内,最长的飞行执勤期为 10 小时。对于安排了加强组的飞行,飞行 执勤期可以延长至 16.5 小时。飞行时间可以延长到 13.5 小时。 由于 AF447 的飞行执勤期为 12 小时 45 分,所以航班由 3 名机组执行(一名机 长和两名副驾驶) ,为加强组。

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飞行机组成员的休息 法航运营的 A330-203 机型有一个位于驾驶舱后部,里面安装了两张卧铺。 加强组的成员在从起飞简令到 FL200 和落地简令到停机位的过程中需要在驾驶 舱并监控飞行。 在以上阶段以外的时间里,每一名机组成员在飞行中必须有不少于连续 1.5 小时 的休息。 法航的程序中明确指出任何人长时间的离开驾驶舱期间, 机长都要指示其他人完 成任务。他需要任命一个代替他工作的人。他要指示当什么情况发生时,他应该 回到驾驶舱。

1.17.3 关于机载气象雷达使用的说明
操作介绍(总运行手册,航路飞行程序,总介绍-前言,机载雷达使用说明) 法航的运行手册说明在飞行的任何阶段, 除了在日间良好的能见度且没有可见的 云的时候,都应该使用气象雷达。雷达图像一般在两台导航显示器上显示。在飞 机滑行时,应该对雷达进行功能检查校正。 法航正常程序-系统(TU 2.2.34.11-15) 法航 A330 飞机装载了 Collins WXR700X 雷达。 在导航显示器上显示雷达图像并 叠加其他信息。它可以探测到大于 1mm/h 的液态降水和湿的冰雹。由水滴形成 的云的中心部分可以被观察到但雷达对于干的冰粒、 冰雹或直径小于 3 毫米的雪 却无法探测到。 在使用中,雷达束有一个 3.4°的孔径角,就意味着它需要对 TILT(水平和中间 光束之间的交角)的精度进行调整,尤其是在选择最大距离探测时:160NM 探 测,80NM 回避。 增益调整(放大回波信号)通常是“校正” (在 CAL 位)防止误差。然而,也可 以进行手工选择。 颠簸探测功能在 ND 中选择 RANGE 后,可以在 40NM 以内使用。 当巡航高度超过 20000ft 时,建议稍微向下调整 TILT,以便在 ND 上只显示有限 的最远的范围内的地面回波信号。 法航增补的气象学手册(MAC)

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MAC 不是强制性的运行手册的一部分。它包含的内容仅供飞行机组学习使用。 它包含气象雷达的细节并用插图供机组参考危险的天气现象。

1.17.4 空中交通管制机构之间的协议 1.17.4.1 达喀尔和大西洋管制中心之间的协议
巴西和塞内加尔官方于 2008 年 9 月 16 日就达喀尔和大西洋管制中心之间的协调 程序签署了谅解备忘录。以下从备忘录中摘出的几点应该注意: 在飞机到达交接点前 20 分钟,飞机的退出扇区必须将飞机的预达时间告知接收 扇区。 当飞机预计到达交接点的时间变化超过 3 分钟时, 在退出扇区与进入扇区之间必 须进行新的协调。 飞行机组在通过交接点前 5 分钟必须与接收扇区的管制建立联系。 这个联系并不 构成对飞机管制的移交。 为了有充分的准备和措施, 当接收扇区不能在飞机预计过交接点 3 分钟内与飞机 建立联系,它应该通知飞机的退出扇区。 除非得到了特殊的指挥,在 UN873 航路上运行的飞机,使用 TASIL 点作为达喀 尔和大西洋管制中心的交接点。

1.17.4.2 达喀尔与 SAL 管制中心之间的协议
达喀尔和 SAL 管制中心的协议与上面讲到的与大西洋管制中心的协议类似。但 有以下几点不同需要注意: 飞行机组必须在飞越管制交接点前五分钟与接收扇区建立联系。然而,对于向北 和向东飞行的飞机,机组必须提前 10 分钟与接收扇区建立联系并获得应答机编 码。这个联系并不构成对飞机管制的移交。 除非得到了特殊的指挥,在 UN873 航路上运行的飞机,使用 POMAT 点作为达 喀尔和 SAL 管制中心的交接点。

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1.17.4.3 法国与塞内加尔政府对于法国搜索与救援飞机在达喀尔的行

动谅解备忘录
下图为 1966 年法国与塞内加尔政府达成的目前仍然有效的谅解备忘录示意图。 法国的机组允许驾驶特殊搜救飞机在塞内加尔空域的 Dakar-Yoff 活动。 机组需要 包括塞内加尔的观察员。 可以使用的搜救飞机为 Breguet Atlantique,Falcon 200 Gardian 和 Falcon 50 SURMAR 型。 机组全天处于 3 小时通知后待命状态。 如果计划使用 Breguet Atlantique 飞机, 则 计划任务准备时间大于 7 到 8 小时(包含加油和其他做起飞前准备的时间) 。 搜救任务是由达喀尔参谋总部的搜救协调中心布置的。 搜救飞机的行动区域包括两个达喀尔陆地和达喀尔海洋搜寻救援区域。 下面为从达喀尔管制中心运行手册中提取的飞行情报区图。

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1.17.5 对达喀尔区域 ADS-C 的测试
下面的段落为塞内加尔 2008 年 10 月 30 日公布的 AIC NR 13/A/08GO。 测试 在提高管制服务质量的框架下, 非洲及马达加斯加空中交通安全机构在达喀尔和 尼亚美(非洲尼日尔的首都)的航路管制中心安装了飞行数据链处理系统 (FPDS) 。 使用的系统功能将会在以下两个步骤投入运行: l l 第一阶段,受航空信息通告的限制,投入运行之前先进行了功能测试; 第二阶段,具体的正式执行日期将由 NOTAM 发布。

系统主要由以下功能组成: l 自动处理飞行计划; l 根据飞行计划中的数据显示空中形式; l 自动独立监控; l 地空数据链通信。 该系统也包含了为管制员提供的决策支持工具, 例如自动管理进程条和告警管理 系统。 在达喀尔情报区的连接程序(达喀尔内陆与达喀尔海洋) 系统的第一次连接是由机组发起的。对于从没有安装 CPDLC 的情报区进入达喀 尔情报区的航班, 达喀尔管制中心要求在进入达喀尔情报区前 20 分钟连接系统。 对于从安装了 CPDLC 的情报区进入的航班,要求在进入达喀尔情报区前 5 分钟 建立联系。 运行前测试在 2008 年 11 月 1 日 00:01 生效。NOTAM A0 115-9 将运行前测试 时间延长到了 2009 年 7 月 29 日。

1.18 其他信息
1.18.1 与出现空速不一致相联系的事件
BEA 要求空客、NTSB、IATA、法国民航理事会和所有的法国航空运营商提供机 组报告或被观察到的在飞行巡航中发生空速指示丢失或不一致的相关信息。 这些 收集到的信息与事件正在进行研究。然而,由于不同的原始数据来源于不同的飞 行记录器和 PFR 信息,因此这种分析是非常困难的。

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1.18.2 空客 A330/A340 皮托管问题的简要情况
A330/A340 上安装的皮托管的问题正在调查中。 在 2001 年, 由于安装在 A330 上的 Goodrich 0851 HL 皮托管或 Thales C16195AA 皮托管的罗斯蒙特探针发生了一些速度不一致的事件,因而决定在 2003 年 12 月前更换这批皮托管探针。 根据 2008 年更新的 2007 年发布的服务通告,空客建议更换 A330/A340 上的 C16195AA 皮托管为 C16195AB 皮托管。 在发生事故时,A330/A340 安装有三种标准的皮托管: l BF Goodrich Aerospace 皮托管,型号 0851 HL, l Thales Avionics 皮托管,型号 C16195AA(这种型号就是在法航失事飞机上 安装的)和 C16195BA。 应该注意的是是否因为不同标准的皮托管就是导致巡航时空速不一致的原因仍 未确定。 在 2009 年 2 月,应空客的要求,Thales 公司对 C16195AA 和 C16195BA 两种型 号皮托管在高空积冰条件下的表现进行了研究。 研究的结论是 C16195BA 标准的 皮托管表现更好,然而在地面测试并没有重现在现实中可能出现的所有情况。 在 2009 年 4 月底鉴于空客的建议, 法航开始对在役的 A330 飞机更换 C16195BA 标准进行评估。第一批的 C16195BA 皮托管在 F-GZCP 出事前一周收到。

1.18.3 在事故发生区域附近的机组的证词
为了更进一步确定 AF447 航班当时的运行环境,BEA 对 2009 年 5 月 31 日夜晚 到 6 月 1 日之间接近 UN873 航路的航班做了列表并对相关机组进行调查。到目 前为止, 并没有完全收到所有问题的回答。下面提到的证词表示的是已经分析归 纳过的信息。 IB6024 航班 IB6024 航班(空客 A340)在 AF447 后约 12 分钟在 FL370 通过 ORARO 点。 机组在里约机场滑行时看到了 AF447 起飞。在通过 INTOL 点时,他们遭遇了典 型的热带辐合带气候。现象在 TASIL 点前 70NM 到 30NM 尤其强烈。他们有意 向东偏离了航路约 30NM 以避开在垂直方向上显著发展的积雨云,在绕过积雨 云后他们才返回到航路上并向 TASIL 点飞行。机组报告他们与达喀尔管制联系 困难。
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AF459 航班 AF459 航班(A330-203)在 AF447 后约 37 分钟通过 ORARO 点。 晴空但只有一半的月亮可以在飞机的左后方看到,并不能清晰地看到云团的轮 廓。在飞越一片浓积云前面的颠簸区时,气象雷达并没有探测到颠簸区域,机长 将雷达调整到了 MAX 模式。大约 2:00,机长发现无论是气象雷达的 CAL 模式 还是 MAX 模式都有显著不同的第一个回波。 TILT 设置在-1° 与 1.5°之间。 于是 他决定向西做出回避动作,使飞机在航路左边 20NM 处飞行。在向西进行回避 的动作时,屏幕上显示了一条估计 150NM 长的巨大飑线,当时的屏幕刻度为 160NM。雷达设置在 MAX 位时,雷达回波是黄色和红色的,当改为 CAL 位时 显示为绿色和黄色。没有观察到有闪电。 机组把他们决定避开飑线的决定通知了大西洋管制中心, 大西洋管制指示机组尽 快返回航路。绕航动作表示飞机在计划航路右边 70NM 到 80NM 飞行。此外, 机组获准从 FL350 爬升到了 FL370。 在离开大西洋情报区通过 TASIL 航路点后,机组尝试通过 5565KHz 和 6535KHz 高频频率联系达喀尔管制, 也使用了机载文件中的其他高频频率。也尝试了使用 ADS-C 连接,但全部无效。 机组返回到了 ASEBA 航路点附近,也就是说与预计第一次联系达喀尔管制的时 间相比晚了 28 分钟。他们报告在对流区边界遭遇了轻微的颠簸。 在大约 3:45,接近 SAGMA 点时,机组与达喀尔管制建立了雷达联系,并进行 了选呼测试。管制员要求机组尝试联系 AF447 航班。机组在高频的多个频率上 尝试联系,包括 121.5MHz 和 123.45MHz,但都没成功。 LH507 航班 LH507 航班在 AF447 航班之前约 12 分钟,高度同样为 FL350。 机组报告他们在较高的云层飞行,云主要在 ORARO 区域。在这个区域中,他们 看到在他们航路上有绿色的雷达回波后,便向正常航路以西 10NM 改变航路以 避开云层。在飞越这一区域的 15 分钟内,他们感觉到了中度的颠簸但未看见闪 电。 他们依据在颠簸区域运行的建议降低了飞行速度。他们从左手边的风挡处看 见了明亮的圣艾尔摩之火。 (一種自古以來就常在航海時被海員觀察到的自然現 象,經常發生於雷雨中,在如船隻桅杆頂端之類的尖狀物上,產生如火燄般的藍 白色閃光。 )机组对 121.5MHz 频率进行了监听但没有收到有关 AF447 的任何信 息。

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1.18.4 当探测到不可靠的速度显示时的程序
截止到事故发生, 法航的程序中规定了当机组认为速度指示不可靠和飞行控制可 能导致危险时必须记忆的如下动作:

如果对飞机的操作并不见得会产生危险,机组必须使用 UNRELIABLE SPEED INDICATION / ADR CHECK 程序(见附件 9) 。 作为参考,空客的 QRH 中对于发生同样错误的记忆项目如下:

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2.初始结论
根据在调查中初始收集到的证据,可以确定如下的结论: l 机组执照和机型等级符合执行航班的资格要求; l 飞机适航证有效,并且按照规章要求进行了维护; l 除了三个无线电操作面板中的一个失效外,飞机从里约热内卢起飞时没有任 何已知的技术问题; l 法航机组没有反映任何问题,包括在与巴西管制联系时; l 空中管制中心或其他飞机没有收到任何遇险信号; l 飞机与地面之间没有进行卫星电话通讯; l 机组与巴西空管最后的无线电联系发生在 1:35:15。飞机当时到达巴西管 制中心雷达的边界; l 2:01 机组三次尝试与达喀尔空管的 ADS-C 系统联系,但没有成功; l 直到飞机 2:10:35 最后一次自动发送位置报告,飞机都是按照飞行计划的 航路飞行; l 气象条件为 6 月份典型的热带辐合带对流气候 l AF447 航路上有能量强大的积雨云,其中一些的中心有显著的颠簸; l AF447 航班前后的同一高度的飞机为避开云团采取了改变航路的措施; l 2:10 到 2:15,通过 ACARS 收到了 24 条维护信息。这些信息显示测量速 度不一致与结果的关联; l 2:10 前,除了两条与卫生间构型相关的信息外,没有收到与 AF447 相关的 维护短信; l 运营商和制造商的程序提到了机组在对速度指示产生怀疑时的操作; l 最后一条 ACARS 于 2:14:28 收到; l 航班没有在巴西与塞内加尔管制中心之间进行移交; l 在 8:00 到 8:30,马德里和布雷斯特管制中心发出了第一条紧急告警信息; l 6 月 6 日找到了第一具遗体和飞机残骸; l 被确认的部件来自飞机的所有部分; l 表面目视检查显示在飞行中没有遭到破坏;表现出的破坏为在高的垂直加速 度下撞击海平面造成的。

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