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毕业论文——城市道路交通需求特点分析_图文

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城市是社会经济发展的主要载体,是产业和人口聚集的地区,城市交通是城 市生产和人民生活必不可少的社会公共服务设施,对于城市的发展和国民经济的 发展具有独特的战略意义。 本文首先介绍了城市道路交通需求的相关概念及相关研究成果,总结了目前 城市道路交通需求的特点,指出城市道路交通面临的主要问题有道路容量严重不 足、汽车增长速度过快、公共交通系统不完善、交通管理技术水平低下、城市道 路交通发展缺乏整体的交通发展战略等,然后以万源市为例,分别从基本需求与 派生需求、时空不均匀性、多层次、随机性及可控性、集聚性等五个方面具体分 析了万源市道路交通需求的特点,并且提出道路交通的主要问题是道路交通供给 与交通需求之间的矛盾,最后根据万源市的道路交通需求特点,从行人、机动车 和需求的时空分布等三方面给出解决城市道路交通拥挤问题的具体方法和策略, 从而改善万源市城市交通所面临的相关问题,改善行人的出行环境。

关键词:交通需求特点,交通拥挤,交通布局

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Abstract
The city is the main carrier of social and economic development, is the industrial and densely populated regions, cities, urban transport is essential for the production and people's life social and public service facilities, for the city's development and national economic development has a unique strategic significance. This paper introduces the needs of urban road traffic related concepts and related research, summarizes the current characteristics of urban road traffic demand, pointing out that urban road traffic are the main problems facing a serious shortage of road capacity, auto grow too fast, the public transport system is not perfect, low levels of traffic management technology, lack of overall development of urban road traffic transport development strategy, then Wanyuan, for example, were derived from the basic needs and requirements, spatial and temporal heterogeneity, multi-level, randomness and controllability , gathering of detailed analysis of the five aspects of road traffic Wanyuan demand characteristics, and the main issues raised road traffic road traffic supply and demand contradiction between traffic Finally, according Wanyuan road traffic demand characteristics, from pedestrians, vehicles and temporal

distribution of demand given three urban road congestion problem solving specific methods and strategies to improve urban transport Wanyuan facing issues related to pedestrian travel environment.

Keywords: Transportation demand characteristics, traffic congestion, traffic layout

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要 ........................................................... I

ABSTRACT ............................................................ II 绪 论 .............................................................. 1

1.1 概述............................................................ 1 1.2 论文研究的目的和意义 ........................................... 2 1.2.1 研究意义 ................................................... 2 1.2.2 研究目的 ................................................... 3 第 2 章 道路交通需求现状研究综述 ...................................... 4 2.1 国内外城市道路交通需求状况...................................... 4 2.1.1 国外城市道路交通现状 ........................................ 4 2.1.2 国内城市道路交通需求现状 .................................... 5 2.2 当前国内大城市交通系统面临的主要供需问题和原因 ................. 8 2.3 万源市城市道路交通分析......................................... 11 2.3.1 城市交通现状需求状况 ....................................... 11 2.3.2 万源市道路交通主要问题 .................................... 16 第 3 章 城市交通需求特点分析 ......................................... 18 3.1 城市道路交通需求 .............................................. 18 3.1.1 概述 ...................................................... 18 3.1.2 城市道路交通需求特点 ...................................... 19 3.1.3 需求特点的分析原则 ........................................ 21 3.2 万源市居民出行需求特点分析 .................................... 22 3.2.1 基本需求和非基本需求 ...................................... 22 3.2.2 时空不均匀性 .............................................. 23 3.2.3 多层次 ..................................................... 24 3.2.4 随机性 .................................................... 25 3.2.5 可控制性 ................................................... 26 3.2.6 集聚性 .................................................... 27 3.3 影响城市道路交通需求的其他因素 ................................ 28 3.3.1 城市土地利用 .............................................. 28 3.3.2 交通需求总量及分布 ........................................ 29 3.3.3 城市停车场 ................................................ 30 第 4 章 分析成果的应用研究 ........................................... 32 4.1 行人交通需求分析研究 .......................................... 32 4.1.1 概述 ...................................................... 32 4.1.2 具体措施 .................................................. 32 4.2 机动车、公共交通需求研究 ...................................... 33 4.2.1 公交优先 .................................................. 33 4.2.2 适度控制小汽车的拥有和使用 ................................ 33
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4.2.3 完善城市步行系统 .......................................... 35 4.3 合理调整交通需求的时空分布 .................................... 35 4.3.1 空间调控法 ................................................ 35 4.3.2 时间调控法 ................................................ 36 结论 ................................................................ 37 致谢 ................................................................ 39 参考文献 ............................................................ 40

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1.1 概述



交通需求是指在社会经济发展过程中对客、货流通的客观要求,是社会经济 生活中人和货物对空间位移的要求,是任何经济社会活动赖以存在的基础。人类 的生产活动、社会活动都离不开交通,交通需求广泛的存在于人类的各种活动之 中。为了满足社会经济活动的需要,人和物需要克服时间和空间上的位移,在不 同的时间和地点参加不同的社会活动,因此就有了出行,从而有了出行需求的提 供方——交通运输系统。因此,交通运输是为社会经济活动服务的,交通运输系 统与社会活动系统是一个供与需的关系。 随着时间的推移和社会经济规模的增大,社会活动的强度、交通设施的质量 和数量都会发生变化,它们的变化往往不是同时发生的,而是交替出现的。著名 的 Downs 定律清楚的阐明了交通供给与交通需求之间的关系:“新建的道路设施 会诱发新的交通量,交通供给的发展永远赶不上交通需求的增长速度,而交通需 求总是倾向于超过交通供给”。图 1-1 形象地反映了这一动态变化。
图 1-1 交通需求与交通供给关联图

时 间
交通拥挤

交通需求增加 交通拥挤缓解

交通设施改善 交通拥挤

交通需求增加

交通拥挤缓解

交通拥挤

交通设施改善

交通状况

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Anthony Downs 对改善交通设施诱发交通需求增加的原因进行了分析,提出 了他称之为“三头齐发”的原则。即在高峰时间特别拥挤的地段一旦大有改善, 就会导致下面的三种情况,而使改善全被抵消。 ? ? ? 汽车驾驶者原来走别的路,现在都集中在这里。 汽车驾驶者本来在其他时间行车,现在同时集中在一起。 汽车驾驶者本来乘坐公共交通工具,现在驾车通过此改善地区。 这一解释虽然只针对道路条件改善和汽车驾驶者的出行行为,对解释交通供 需矛盾来说不够全面,但从一个侧面反映了交通需求在交通供给增加的基础上增 长的原因。 国民经济增长速度是城市交通需求的主要影响因素。我国自实行改革开放以 来,经济水平呈现连续稳定快速发展的态势,相对应的交通需求也在急剧增长, 交通需求结构在不断发展变化,交通供给的增长出现了滞后性,交通供需矛盾突 出。 这主要表现在两个方面,一方面是指城市道路基础设施建设跟不上日益增长 的交通量的需求。经济的高速增长和人民生活水平的迅速提高对交通产生强大的 需求,首先表现在我国机动车的高速增长上。尽管我国对交通设施投资力度不断 加大,但是还是远远跟不上车辆增长速度,人均、车均道路面积仍在逐步减少; 另一方面,世界各个城市的实践经验也证明了城市日益增长的交通需求不能仅仅 依靠增加道路等基础设施来解决。由于土地资源的有限性,特别是在城市中心地 段,土地的使用价值很高,不允许继续大规模的扩建和改造道路;而且即使我们可 以扩建道路等基础设施,新建和改建道路也不会降低原有的道路拥挤水平,因为 新建的道路将很快被原先由于道路供给的约束而没有实现的潜在交通量所占据增 长上。

1.2 论文研究的目的和意义
1.2.1 研究意义
由于历史和现实的原因,目前很多城市的交通需求在总量和结构上双重失 衡,交通拥挤问题极其严重。道路建设投资的大小,交通方式的选择,出行时段、 区域的分布以及管理水平的高低等因素都与交通拥挤问题息息相关,而交通需求 分析的研究内容正是基于这些方面的,因此为了确保形成安全、畅通的交通运输 网络,改善城市交通运输质量,交通需求分析的研究是非常必要的。随着社会经
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济的逐步发展,城市道路交通活动日趋平凡,道路交通需求急速提高,对市际交 通和市内交通带来巨大压力,致使道路交通出现了严重的失衡现象,在短时间内 无法大规模的新建、改建道路的情况下,从交通发生的源头出发,通过对城市交 通需求总量进行分析管理,就成了改善城市道路交通的关键。

1.2.2 研究目的
通过对城市道路交通需求的分析,从而达到缓解城市道路拥堵,合理利用路 网资源、有效提高城市路网交通总容量的目的。同时也提高了交通流的有序程度, 保障交通安全。并且增强了城市道路交通管理水平,为城市经济顺利发展创造条 件,改善城市居民日常出行环境,提高居民生活质量。 关于城市道路交通需求特点的研究,主要是对城市曾有以及现有出行需求、 客运需求和道路体系需求的分析, 通过国内外各大城市道路交通现状的对比研究, 了解各个城市道路交通所存在的矛盾和城市道路交通需求的总量, 并依此为依据, 提出有效的城市道路交通改善方案,提高道路通行能力,改善道路交通现状。有 助于准确掌握城市道路交通的增长趋势和增长方向,对完善城市道路体系,加快 城市道路发展有重要意义。 本论文将对城市道路交通需求特点进行分析,并针对万源市道路交通需求特 点进行研究,通过了解该城市道路交通需求的一些基本特征以及未来交通需求的 实际意义,最终提出相应的改善措施。

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第 2 章 道路交通需求现状研究综述
2.1 国内外城市道路交通需求状况
随着社会经济的不断发展和城市化进程的加快,交通事业有了突飞猛进的发 展,城市交通管理和道路基础设施有了很大的改进。而城市交通的发展却跟不上 城市社会经济发展的步伐,随着机动车保有量的迅速增长,交通需求与道路建设 之间的矛盾日益突出,主要表现在规划水平低、容量不足、运营结构不合理等问 题,远不能满足国民经济快速发展的需要,成为制约国民经济和社会发展的“瓶 颈”。

2.1.1 国外城市道路交通现状
交通拥堵使城市环境日益恶化,行车速度降低,耗油量增加,导致燃料费用 的增加;同时汽车尾气排放量增加,导致环境恶化。尾气和噪声这两个交通污染 源已成为大中城市主要的污染源,严重的交通拥堵所造成的经济、安全和环境等 方面的重大损失已引起社会的广泛关注。城市交通拥堵不仅是我国经济发展中遇 到的问题,也是世界各国需要共同面对的难题。 美国得克萨斯州运输研究所对美国 39 个主要城市进行研究,估算美国每年 因交通拥堵而造成的经济损失大约为 410 亿美元,12 个最大城市每年的损失均超 过 10 亿美元。据估计,2000 年美国因交通碰撞事故、交通拥挤以及噪声污染等 耗费的社会成本达到 4060 亿美元,其中 84%属于交通事故损失,15%属于交通拥 挤损失,1%属于噪声污染损失。2005 年,美国因交通拥堵而造成的延误预计将超 过 110 亿小时,预计到 2020 年,因交通问题而造成的损失每年将超过 1500 亿美 元。 据加拿大交通部 2005 年发布的城市交通运行报告表明,加拿大每年因交通 拥堵造成的经济损失达 60 亿加元。在日本,东京每年因交通拥堵造成交通参与者 的时间损失价值 123000 亿日元。欧洲每年因交通事故、交通拥堵和环境污染造成 的经济损失分别为 500 亿、5000 亿和 50 亿——500 亿欧元。 国外很多城市在经过了城市拥堵之痛后都积极寻求治理良策,尽管模式各有 不同,但大力发展公共交通已成共识。在大力发展公共交通的基础上,辅以其他

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的管理手段,比如经济手段、法律手段和行政手段等等。在美国,随着城市道路 和公路拥堵的加剧,联邦条例规定在一些地区发展和实施拥堵管理系统。 随着经济社会持续快速发展和城市化进程加快,城市交通也日趋紧张。为了 不影响经济建设和发展,必须找到行之有效的解决对策。通过研究城市道路交通 拥堵特性及影响因素,对交通拥堵评价指标进行分析和选择,建立科学合理的综 合评价指标体系,提出指标的量化方法,为交通拥堵管理、道路交通系统优化方 案提供决策依据,对提高出行效率、缓解和控制城市交通拥堵、促进城市的可持 续发展有重要的意义。

2.1.2 国内城市道路交通需求现状
我国各大城市交通拥堵日趋严重,并且开始由城市中心区向郊区蔓延;中小 城市也普遍出现了交通拥挤现象。2010 年,中国科学院可持续发展战略研究组首 席组长、科学家牛文元的研究成果表明,因为交通拥堵和管理问题,中国 15 座城 市每天损失近 10 亿元财富。交通拥堵还导致了城市环境的日益恶化,尾气和噪声 这两个交通污染源已成为大中城市主要的污染源,许多大中城市的大气污染正经 历着由煤烟型向机动车尾气型的转化。 我国目前正处于经济的高速增长时期,一方面,城镇化的步伐越来越快,机 动车辆快速增长,城市道路交通量迅猛增加,交通需求也同时增加。而我国大城 市布局主要是单一中心的城市布局,中心区的人口、居住区和工商业区密集在一 起,出现的发展趋势就是“摊大饼”,道路交通使城市基础设施严重超负荷运行, 也就是说城市在交通供给上无法满足现行的交通需求;另一方面,各城市在发展 过程中,土地利用形态可以决定城市交通需求的总量,其在一定程度上影响甚至 决定该区域内的交通结构,大城市主要是以房地产市场的开发来带动城市基础设 施的建设,而高强度的土地开发,则造成交通基础设施的建设速度无法跟上房地 产的开发速度,导致区域交通拥堵。这两方面因素导致我国各大中城市普遍出现 了严重的交通拥堵。交通拥堵使交通延误增大,行车速度降低,带来了时间损失 和燃料费用的增加;低速度行驶同时增加了排污量,导致环境恶化。城市道路交 通拥堵已经成为阻碍城市快速健康发展的一个主要问题,如果不采取措施,到时 交通拥堵将呈“灾难性”状态。目前,北京市城市干道平均车速比十年前降低 50% 以上,市区 183 个主要交叉口中,严重阻塞的达到 60%;上海市中心区高峰期的
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道路平均车速不到 20km/h。北京市机动车排放的 NOx、CO 的比例已经高达 46%和 63%,上海市机动车 CO 的排放比例在 1996 年就高达 61%。

2.1.2.1 沈阳市内道路交通现状
? 机动车交通现状 沈阳市区机动车车辆总数为 200060 辆 (不包括公交车) , 其中载客汽车 50251 辆,载货汽车 52144 辆,摩托车 97665 辆,市区机动车平均出车率为 66.0%。出 车率最高位出租车,最低为货车。 沈阳市机动车高峰小时出行量占全日出行总量的 12.4%。高峰期持续时间较 长,主要出行量集中在早 8:00 至 11:00,占全日总量的 32.5%,下午主要出行量 集中在 14:00 至 17:00,占全日总量的 26.8%。 ? 道路网现状 沈阳市路网密度最高部分为核心区,但功能不够完善。沈河区基本为棋盘式 路网,与周围地区贯通的主次干道网较少,南站地区为棋盘加放射形路网,虽然 该地区支路、街巷路较多,但大部分路幅较窄,且断头路多,贯通性差,再加上 核心区是沈阳市政治经济中心,商业、大型公共建筑密集,许多次干道和支路被 市场经商摊亭、停车场所占,使可用于交通功能的道路大为减少,这是核心区以 至一环内交通不畅的主要原因。 ? 流量分布于车速 沈阳市交通流量在时空分布上呈现四个特征:一是在单位分布上,机动车流 的高峰时间进一步拉长,出现较长时间的持续高峰现象,形成全天候全方位的交 通拥阻。二是流量在区域分布上极不均衡,沈阳市一环以内的用地仅占建成区总 面积的 37.6%,而交通流量却是市区交通总量的 67.9%,三是城区交通网络上的流 量分布不均衡,整体路网的利用率偏低。经测算,城区干道网总长占全市路网总 长的 22.8%,而承担交通量占市区交通总量的 62.9%,四是机、非车流之间具有相 同的空间分布特征,即机动车的主次干道同时也是自行车的主次干道,机、非车 流相互干扰,加剧了交通出行的延误与阻塞。 由上述可知,沈阳市交通需求严重不平衡。机动车急速增加,于此同时道路 网规划不科学,直接导致了道路拥挤阻塞,无法满足城市交通需求的现状。

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2.1.2.2 西安城市交通现状
? 城市道路网格局、等级与功能 西安作为历时悠久的古城, 文化底蕴深厚、 古城墙内的道路网继承了唐代 “棋 盘”式的路网布局结构,明城墙外的道路网结构以环状加放射状为主要形式,逐 步形成了正在不断完善的以东西五路和南北大街为两轴, 以围绕明城墙的一环路、 二环路、三环路为三条环线,以太乙路、太白路、咸宁路、华清路、泰华路、朱 宏路、大兴路、昆明路为辐射线的“两轴、三环、八辐射”的城市道路网主骨架。 西安城市道路网现状如图 2-1。
图 2-1 西安市城市道路现状
[29]

西安市现状城市道路网等级结构如表 2-1 所示
表 2-1 西安市现状城市道路网等级结构

分类 快速路 主干道 次干道 支路

总长度/km 82.08 456 280 591.93

比例/% 5.82 32.34 19.86 41.98

与大部分城市相比较,可以发现,西安市城市道路网中支路的比重偏高,而
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快速路和主、次干路明显不足,导致西安市路网整体性能及通达能力降低。如图 2-2 所示:
图 2-2 西安市城市道路等级结构比较
60 国标 50 西安 南京 郑州 40

30

20

10

0

快速路

主干路

次干路

支路

?

城市居民出行总量 据测算,目前西安市三环内区域出行总量接近 600 万人次/日,其中一环内

区域以 5%的面积发生了 120 万人次的出行(三环总出行的 21%);二环以内区域 以总面积的 33%覆盖了近 55%的人口数和 60%左右的居民出行总量。另据统计,截 至 2005 年, 按照国际上公认的都市化地区一小时时间圈内可达到西安中心区的人 口为 1261.7 万人。西安中心市区的中心地位短期内不可动摇,伴随城市化、机动 化的快速推进,城市中心交通需求量会进一步增加。 随着西安市都市化进程的加快 ,经济的发展刺激了城市交通的发展 , 同时也 给城市交通带来了巨大压力,使得交通拥堵日益严重,道路供需矛盾日益尖锐。

2.2 当前国内大城市交通系统面临的主要供需问题和原因
城市道路交通面临的主要问题有道路容量严重不足、汽车增长速度过快、公 共交通系统不完善、交通管理技术水平低下、城市道路交通发展缺乏整体的交通 发展战略等,而这所有的问题都引发了城市道路交通拥挤的现状。 (一)道路容量严重不足 长期以来,我国城市人均道路面积一直处于低水平状态,只是近十年才开始 有较快发展,人均道路面积由 5.8 平方米上升到 8.6 平方米。尽管增长幅度较快, 但仍赶不上城市交通量年均 20%的增长速度。调查了解到,目前全国 37 个百万人 口以上的大城市中,有 31 个城市的人均道路面积低于全国平均水平。道路建设不
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断上升交通拥挤却还如此严重,其直接原因是道路面积严重不足。首先,我国目 前大城市的人均道路面积尚不及发达国家的 1/3。其次,我国大城市市区正处在 从中心区向郊区化扩散过程中,近几年城市道路建设的增加,主要分布在新开发 的市区和郊区,相对来讲,中心区的道路面积率反而略有下降。再次,城市房地 产开发集中于市中心地区,产生了过量的交通,造成道路超负荷运载。此外,我 国城市中占用道路和人行道问题一直得不到有效解决,城市新增的道路面积,往 往很快就被各种摊商、集贸市场和停车场相继侵占,使本来就严重短缺的道路面 积更加紧张。道路面积不足的原因又在于道路建设的滞后。这种滞后不仅使城市 现有的道路功能变得混乱而低效, 而且造成的时间浪费和行车成本损失是巨大的。 有人测算,其直接经济损失要占国民生产总值的 1%,有的大城市可能达到所在城 市国民生产总值的 10%左右。 (二)汽车增长速度过快 最近几年是大城市机动车增长速度最快的年份,客车、私人轿车以至于货车 增幅年平均在 15%以上。广州市近 10 多年来机动车每年增长速度为 17%,其中轿 车 19%,摩托车 35%。汕头市近三年增长速度为 30%,仅 1993 年一年,比上年增 长 39.2%,摩托车增长 90%。截止到 2006 年,全国民用汽车保有量达到 3690.4 万 辆,其中城市地区约占其一半,而且大城市增长势头还在上升,私家汽车的增幅 更在 30%以上。 根据我国轿车增长分析,每当轿车拥有量年增长率超过 20%时,必将引起当 年以及随后几年城市交通恶化。 80 年代以来,我国第一次超过 20% 的是 1985 (33.3%)、1986(42.3%)、1987(27.0%)连续三年,第二次是 1992(31.9%)、 1993(55.6%)连续两年。这两次轿车增长也正是大城市交通最紧张的两个时段, 远远超过正常年度道路建设的供给可能。,进入二十一世纪后,我国又面临新一 轮的汽车高速增长期,现有城市路网一般都是密度低、干道间距过大、支路短缺、 功能混乱,属于低速的交通系统,难以适应现代汽车交通的需要,阻碍着汽车化 在城市的实现。 (三)公共交通日趋萎缩 从上个世纪 80 年代中期开始,大城市的公共汽车交通(含无轨电车)相继 萎缩, 从运营效率到经营管理, 从服务水平到经济效益, 出现了全面的衰退。 1978~

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1995 年的 17 年间,全国公交车辆和线路长度分别增长了 2.5 倍和 2.8 倍,公交 车辆达到 0.62 辆/千人,但公交车辆的运营速度由每小时 12~14 公里下降到 5~ 10 公里,新增的运力被运输效率下降所抵消。90 年代初,公共汽车在居民出行交 通结构中, 多数大城市从原来 30%下降到 10%以下。 其原因是 “优先发展公共交通” 的方针没有真正落实到实处,票价政策问题长期得不到解决。公交企业主要依靠 政府补贴,运营效率不和经济挂钩,服务质量下降与企业生存无关,因而普遍处 于亏损状态,1994 年亏损面达 70%,亏损补贴 35.5 亿人民币,仅北京、上海两市 就达 16 亿人民币。公共汽车在整个城市交通客运量中的比重越来越缩小。 公共交通是效率最高的交通方式,几乎所有国家和地区在经历了痛苦曲折之 后,都鲜明地选择了优先发展公共交通的政策。但是,近年来许多大城市又过度 依赖于未来的地铁和轻轨交通,低估了公共汽车交通的作用,使公共交通进一步 陷于困境。确定一个适合中国国情的城市交通结构至关重要,而公共汽、电车交 通应是维持大城市客运交通的关键, 至少到 21 世纪初叶是不可缺少的主要交通工 具。 (四)交通管理技术水平低下 由于历史和认识方面的原因,我国大城市中交通控制管理和交通安全管理的 现代化设施普遍较少。就北京与东京比较,两市都有一个交通管制中心,但北京 交通控制中心控制的交叉口数只有东京的 5%,人行天桥是东京的 4.8%,地下人行 道只是东京的 5%,每公里交通标志只有东京的 35%。北京在全国城市中交通管理 设施应该算是相当好的,但由于设施明显不足,管理疏漏不少,交通事故率居高 不下。从停车场看,大城市中特别是中心区严重短缺停车设施,车辆大都停在道 路和人行道上,加剧了拥挤堵塞和事故发生。此外,国际上正在研究并开始使用 的信息化、智能化管理系统,在我国也只有为数不多的大城市有。 (五)缺乏整体的交通发展战略 城市交通建设是一项系统工程,既要研究交通需求和供应的平衡,还要考虑 土地和财力的可能,是一项决策性很强的工作。 有一些大城市热衷于建设高标准的大型交通工程,出现了许多立交桥、高架 路和城市环路,以为只有高标准的大型交通工程,才能一劳永逸地解决交通问题, 实际上这种办法只能缓和暂时矛盾,拥挤问题不但没有解决,甚至诱发聚集更多

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的交通量,引起结构性的“负效应”。城市交通是一个动态的整体,仅靠几项大 工程不可能解决交通问题。 以上五个问题,反映了我国当前大城市交通的基本特点,概括起来是车多路 少,现状道路已无多大潜力;车速下降,交通阻塞的趋势在逐渐恶化;公共交通 发展步履艰难,汽车和摩托车增长势头强盛,给城市交通带来新的更高的质量要 求。这些交通问题,又集中表现在大城市过度密集的市中心地区,而其深层原因, 则是城市交通发展的目标和方向尚不明确,其相应的政策措施也不得力。归根究 底,城市交通供给跟不上需求的发展,无法满足人们日益增长的交通需求特点。

2.3 万源市城市道路交通分析
2.3.1 城市交通现状需求状况
万源市位于四川省东北部,大巴山腹心地带,是嘉陵江、汉江的分水岭,地 处川、陕、渝三省(市)结合部,是进出川的主要通道和重要门户。自 2012 年达 陕高速公路建成通车后,城市内进出车辆增加,加重了市内交通负担,随着万源 市旅游产业的兴盛和经济的迅速发展,致使进入万源市的车辆、人口增多,而且 近几年农村人口大量涌入城市,也是导致市内拥堵的重要原因之一。随着“一体 两翼”城市发展战略的实施,万源城市发展由东西向转变为南北向,城市道路网 络也相应呈现南北延伸态势。城市内部交通流特征随之变化,现状南北交通流量 比例已占到城市交通 65%以上。由于受到东西向重要交通走廊(铁路、国道、高 速)的影响,南北向交通异常拥堵。但是万源城市的单一中心格局仍未改变,核 心区的道路交通基本饱和,对外放射道路长时间保持高负荷运转,高峰小时机动 车交通流量均大于 4000pcu/h。调查了解到,居民的出行时间分布主要集中于早 晚两个高峰。

2.3.1.1 路网服务水平
2008 年万源市中心区主要道路的路段服务水平为 0.61,其中南北向道路饱 和度达到 0.65,东西向道路饱和度为 0.57。 2008 年交叉口交通流量大于 5000 以上的交叉口有新华路、西新桥等 25 个, 主要集中于城市南北交通干道上。2008 年核心区交叉口的平均饱和度达 0.87,通 江路、和平路、延陵路等主要干道交叉口饱和度已经接近 1.0。从表 2-2 中 V/C

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值可以看出,万源市南北向道路要比东西向道路拥挤的多。
表 2-2 主要干道服务水平表

东西向道路 路面 裕丰街 后河路 秦川大道 驮山南路 劳动路 常锡路 平均 V/C V/C 0.61 0.57 0.62 0.52 0.60 0.87 0.63

南北向道路 路面 翻身街 新华路 万白路 兰陵路 清凉路 丽华路 平均 V/C V/C 0.68 0.64 0.76 0.69 0.76 0.73 0.72

注:V 表示需求流量;C 表示实际交通中道路的通行能力.V/C 值越大表示道路越拥挤。

根据 2008 年 10 月对万源市主要道路的路段行程车速调查,得出目前万源市 主要路段的行程车速如下表:
表 2-3 2007 年万源市区主要路段行程车速一览表 (m/min)

区域 核心区 核心区外围

早高峰 15.8 25.6

晚高峰 19.36 27.7

上午平峰段 20.9 27.5

下午平峰段 25.6 28.2

从表 2-3 中数据可以看出,核心区早晚高峰车速缓慢;核心区外围明显好于 核心区,早晚高峰车速相当于核心区平峰段车速。也就是说,核心区外围的交通 拥挤状况要明显好于核心区。 近几年,万源城市由东向西扩建,以至于 210 国道线从河东改往河西,因此 诱发楼河西车辆的迅速增长,导致楼河西早晚高峰车速缓慢,交通拥挤的状况。 另外, 居民出行除了早晚高峰小时以外, 逢年过节城市拥堵的情况同样严重。 至 2001 年起,万源市大力发展旅游产业,每逢假期,前往万源市旅游休假的人络 绎不绝,且大多数游客为了出行方便,选择自驾游的人较多,因此在带动城市经 济发展的同时,也增加了城市道路的交通流量。

2.3.1.2 万源市机动车辆保有量变化
随着城市经济的不断发展,居民生活水平的提高,城市车辆保有量也不断增 长。2000 年至 2006 年以来车辆增长变化如表 2-4:

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表 2-4 万源市车辆保有量变化

类型 2000 年 车辆数 增长率 2001 年 车辆数 增长率 2002 年 车辆数 增长率 2003 年 车辆数 增长率 2004 年 车辆数 增长率 2005 年 车辆数 增长率 2006 年 车辆数
增长率

机动车 419190 12% 486568 16% 531921 9% 565012 6% 637787 13% 650731 2% 674860
4%

客车 26257 28% 34438 31% 47379 38% 67287 42% 91867 37% 123750 35% 162378
31%

私家车 12470 40% 18085 45% 26601 47% 40943 54% 59590 46% 82034 38% 115059
40%

货车 16348 16% 19523 19% 23883 22% 31894 34% 35652 12% 39057 10% 41119
5%

摩托车 353659 15% 411412 16% 443669 8% 449973 1% 499962 11% 483496 -3% 467644
-3%

驾驶员

553700 1% 558073 5% 584691 2% 593718 2% 585610 -1% 576566
-2%

800,000 700,000 600,000 500,000 400,000 300,000 200,000 100,000 0 2000年

图 2-3 万源市车辆保有量

机动车 客车 私家车 货车 摩托车 驾驶员

2001年

2002年

2003年

2004年

2005年

2006年

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从序列图中可以更直观的看到,除摩托车以外,其他车辆保有量都呈上升趋 势;而摩托车保有量下降是因为近几年来万源市实行限摩政策。根据我国轿车增 长分析,每当轿车拥有量年增长率超过 20%时,必将引起当年以及随后几年城市 交通恶化。而进入 21 世纪以来,万源市轿车增长率均在 40%以上,而现有城市路 网状况是密度低、干道间距过大、支路短缺、功能混乱,属于低速的交通系统, 这些都难以适应现代汽车交通的需要,阻碍着汽车化在城市的实现。

2.3.1.3 万源市居民出行交通结构
万源市各发展阶段居民出行交通结构构成见下表。
表 2-5 万源市居民出行交通方式结构表 (%)

年份 1986 1994 2001 2004 2007

步行 38.24 21.79 17.00 20.56 21.54

自行车 52.52 66.18 46.00 34.20 39.24

摩托车 —— 5.27 23.00 26.15 16.92

公交 6.25 2.36 8.00 8.39 8.95

机动车 —— 2.16 5.00 9.81 10.87

其他 2.99 2.24 1.00 0.89 2.48

合计 100 100 100 100 100

从数据可以看出,公交车出行比例不高,但呈一个很好的上升趋势,市民出 行方式中自行车占据很大比例。市民出行的交通工具仍主要依赖自行车、摩托车、 电动自行车等。尽管市中心区域实施“限摩”措施,市区现仍有摩托车 34.6 万辆, 电动自行车 20 余万辆,大量摩托车、电动自行车在城市道路、街道里巷行驶,占 用有限的道路资源,进一步加剧了城市道路交通拥堵。

2.3.1.4 万源市交通体系布局结构分析
? 道路岔口过多严重干扰交通 按照城市道路交通规划建设要求,主干道岔口设置距离应在 500 米以上,而 目前,市区道路岔口设置过多,远远大于这一标准。以市区长 1780 米的新华路为 例,共有大小岔口 20 多个,岔口过多严重干扰了主干道交通,影响了主干道通行 能力。特别是道路沿线单位进出岔口的开设,因为方便一个单位车辆的进出,导 致影响一条道路的畅通。 ? 实际交通流量已远远超出道路交通承载能力 随着万源经济的快速发展,汽车发展进入了迅猛发展轨道,截止 2007 年底,

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市区机动车保有量达到 23.3 万辆,其中汽车 10.5 万辆,三项指数分别比上年增 长了 7%、27%。而市区道路建成速度远远跟不上车辆的发展速度,造成了道路交 通供需矛盾的日益激化。且至去年达陕高速公路通车以来,万源作为一个主要的 交通枢纽,最少有 5-8 万辆需要在市区通行,进一步加剧了市区道路交通的拥堵, 主城区道路交通流量已严重饱和,远远超出道路交通承载能力。在今后的若干年 内,万源汽车的发展将进入持续高速增长时期,这必将使停车供需矛盾,车辆增 长与道路设施的矛盾,行人、非机动车与汽车争夺路权的矛盾进一步尖锐。 ? 一些居民小区布局不够合理 从交通组织方面分析,市区一些居民小区过于集中,规模过大,一到交通高 峰时段,这些居民小区周边道路交通流特别集中,造成区域性、时段性交通拥堵 十分突出。比如金帝花园附近的建设路、东门家属院附近的翻身街等,这一现象 尤为明显,给交通管理部门带来了较大的困难。 ? 城市道路交通系统处于不稳定状态 随着城市现代化建设步伐的加快,近年来我市始终处于施工高峰期,特别是 交通基础设施建设大面积铺开。今年,中心广场、金帝路等主干道拓宽改造,施 工期间,一方面对社会交通干扰很大,极易引发交通拥堵,另一方面由于路网结 构功能处于不稳定状态,给我们的交通组织管理带来较大困难。

2.3.1.5 城市公共交通体系
万源市目前没有地铁、轻轨等大容量的城市公共交通运输方式,公共交通体 系仅有公共汽车一种。 据 2006 年的统计资料, 万源市内目前共有 186 条公交线路, 营运车辆 4458 辆,营运线路总长度 3891km,平均线网密度为 2.21km/km2,公交线 网已初具规模。目前万源市公交线网布局情况表现为“三多三少”,即:旧城区 线路多,城郊区线路少;线路南北走向多,东西走向少;东半区走向多,西半区 走向少,且整体公交线路分布疏密不均。

2.3.1.6 城市停车
近年来,万源机动车拥有量持续增加,城市交通用地明显不足,而由于以前 对城市静态交通缺乏重视,致使停车用地更少,停车场的建设大大滞后于小汽车 的增长速度,导致各类停车设施严重短缺,城市“停车难”问题已成为当前一个 十分突出问题。据统计,至 2006 年 10 月底,从公共停车需求看,中心城区公共
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停车供需比例为 1:10,短缺 9000 多个泊位;从住宅小区停车需求看,1994 年以 前建造的老小区,停车泊位供应短缺在 2500 个以上,自 1994 年以来实施物业管 理的 103 个新建住宅小区,现有车辆数是建成车位数的 1.6 倍,目前有 1 万多辆 小车(占小区实际车辆的 65%)停放在道路和非规划场地,有 1860 辆小车无法 停放,处于乱停状态。无位停车不仅给驾车员带来不便,同时也带来违法停车影 响道路交通的后续问题。目前在万源市停车供应结构中,配建、专用停车占据了 主导地位,约占停车总泊位的 93%以上,承担了市区的绝大部分停车供应。 一般认为,对于人口 100 万以上的大城市,配建停车应占各类停车设施总和 的 80%左右是比较合理的,万源市的停车设施结构失调,公共停车泊位严重缺少。 目前万源现有的公共和配建停车设施主要分布在城市核心区,外围区域基本没有 公共停车场,配建停车泊位也较少。通过调查分析,万源市停车场大部分为自走 式停车场,机械式、立体式停车设施较少。目前万源市停车设施的高科技应用水 平还较低。部分停车场闲置浪费,停车场利用率低,地上和地下停车反差极大。 车辆乱停乱放现象严重,占路停车随处可见,导致市区车速明显下降 ,严重影响 城市动态交通;另外还存在停车设施不完善、停车管理不规范和收费不够合理的 问题。

2.3.2 万源市道路交通主要问题
道路基础设施的建设速度远远落后于需求增长,人多地少、车多路少、 “求” 大于“供”是万源城市交通的基本矛盾。一些干线道路未能按道路标准进行建设, 致使道路等级结构不成比例,建设规模偏小,整体路网运能较差。由于城市自身 的特点及资金限制,城市道路系统的改善受到很大阻碍,交通体系发展缓慢。目 前整体路网已趋于饱和,过多的平面交叉及部分瓶颈路段的存在导致行车延误较 大,平均车速低下,部分路段堵塞现象严重。城市单心结构明显,旧城区产生并 吸引了大量的交通出行,造成市内交通压力过大,运行环境不断恶化 ,整体运行 效率较低。现有路网布局不合理,导致过境交通不能与市内交通相分离,使大量 对外交通进入城区,因此严重干扰市内交通。 从城市客运交通结构来看,效率低的交通方式发挥了越来越大的作用。高效 运输方式所占的比重趋于萎缩。占用道路空间资源较高的私人交通趋于增加,而 占用道路空间资源少、运输能力大的公共交通运量增长缓慢。目前的道路交通供
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需平衡仅是一种低水平上的平衡。现有的普通公交体系结构单一,线网布局不合 理,站点的服务率较低,系统服务水平差,未充分体现“公交优先”的思想。 目前城市道路系统存在的主要问题包括: ? ? ? ? ? ? ? ? 东西向过境交通干线横向穿越主城区,交通屏障地带的通道数量不足; 南北向城市道路错位布置,交通主轴线方向缺乏交通走廊; 城市快速路系统尚未形成,缺乏外围分流道路系统; 中心城区城市道路配置标准较低,难以适应交通增长的要求; 横断面布置没有随交通构成的变化适时调整, 道路功能与交通需求不协调; 交叉口渠化不足,限制了路网容量的提高; 断头路和错位交叉多,路网不规整,导致交通流紊乱; 中心城区路网密度不足,支路网不成系统,影响了城市功能的发挥。 因此,道路系统已不能完全满足人们对出行质量的要求,对出行人群的吸引 呈下降趋势,以致整个城市交通的结构向不良方向发展,降低了城市道路利用率。 另外,静态交通发展迟缓,停车状况比较混乱。停车用地预留不足 ,停车设施不 完善,已无法满足动态交通的发展需求。 在停车设施使用方面主要存在的问题有:①配建停车场存在挪用现象;②停 车高峰明显,高峰时段停车矛盾突出。停车管理方面存在的问题主要有:①缺乏 政策和立法保障,不利于停车设施的建设和管理;②停车收费不尽合理,与区域 动态交通的发展目标不协调;③停车管理不严,路内非法停车现象普遍存在。 政府尚无完善的交通政策法规体系,不能有效引导混乱的交通现状;而各有 关管理部门之间缺乏适当的沟通与协调,导致管理混乱,资源浪费严重;市民的 交通意识淡薄,未能从根本上认识到城市交通的问题所在。 城市道路交通体系是一个复杂的动态系统,现在城市交通若继续在目前需求 与供给严重不平衡的情况下运作,除以上种种矛盾不断加剧外,势必还将引发环 境问题,使环境趋于恶化,因此亟需建立一个科学决策、统筹建设与管理、协调 运转的交通体制。

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第 3 章 城市交通需求特点分析
3.1 城市道路交通需求
3.1.1 概述
交通需求是指出于各种目的的人和物在社会公共空间中以各种方式进行移 动的要求,它具有需求时间和空间的不均匀性、需求目的的差异性、实现需求方 式的可变性等特征。 城市交通需求分析是城市综合交通规划中的重要工作内容,它以相关交通调 查和交通模型构建为基础,贯穿城市交通发展战略制定、城市交通综合网络规划、 近期交通改善等规划的全过程,并在如下方面发挥有效作用: ① 系统分析土地利用与交通的内在关系,剖析城市交通出行特性; ②深入分析城市交通发展趋势,预估可能出现的交通问题,有效支撑交通规划 方案的构建; ③分析、论证、评价城市交通规划方案,指导方案的优化和完善,保障交通规 划编制成果的合理性。 城市交通需求分析贯彻系统分析与典型分析相结合,以城市交通特性和供需 问题解决为导向的分析方法,包括城市土地利用分析、交通需求总量及分布分析、 道路交通系统分析与评价、停车分析等四部分内容,并通过“源与流”、“供与 需”、“行与停”等辩证关系的统一,将几部分内容融为一体。其中以道路交通 系统分析与评价为重点,突出城市交通出行特性与交通系统 方案(“供与需”) 的协调,涵盖了对机动车、公交(含常规公交、轨道)、自行车等交通子系统的 诠释。 城市交通需求分析是城市综合交通规划工作中的难点,目前存在的问题是: ? 城市布局特性、交通出行特性、交通网络特性及相互间的内在关系分析不 够,由此交通症结的把握不准,规划方案的制定缺乏有的放矢; ? 交通分析的系统性不足,很多规划只关注交通系统的论证,忽视交通“源 与流”的辨证诠释;或只关注道路系统的评价,而缺乏对公交、停车、交 通服务 水平、交通发展战略及策略的系统分析。 上述缺陷均直接影响并限制了城市综合交通规划的实用性、指导性和可操作性。

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3.1.2 城市道路交通需求特点
城市道路交通需求的特点主要包括有基本需求和非基本需求、时空不均匀 性、多层次、随机性及可控制性、集聚性等。从交通需求的内在特性加以分析, 从而确定较为正确、适合城市发展的交通需求改善措施及管理方案。

3.1.2.1 基本需求与派生需求
人的需求是复杂多样的,但是我们可以根据需求的紧迫程度把需求大致地分 为基本需求和非基本需求(也叫派生需求),当这种区分只有相对的意义,非基 本需求并不是基本需求派生的产物,它们是同时存在的。 出行是人类最基本的四大需求之一,我们所指的不单单是指人的出行,各类 物资的流动也是被囊括在内的,在城市交通中,城市交通的基本需求是指城市最 基本的也是必要的一种功能需求。认识城市交通的基本需求的目的是为了更好、 更精确的理解城市交通需求的本质属性以及影响因素 , 以便为城市制定需求管理 对策提供正确的思路,同时充分发挥交通需求管理在城市交通中的作用。城市交 通基本需求受城市政治、文化、经济以及城市土地利用布局等的影响,所以它在 确定的时段内是相对稳定的,但绝不是静止不变的。如果我们真正认识到了城市 发展进程中对交通基本需求变化趋势的把握,从而在制定城市总体规划及发展战 略时充分考虑到影响交通基本需求的各项因素的合理配置,基本交通需求就可以 人为的进行适当调节和干预,而且是在保证城市正常功能不受控制的前提下实现 的。例如,城市土地使用布局的调整、土地开发方式及开发强度的安排与控制、 城市产业结构调整、产业布局的规划以及资政策等均应与城市基本交通需求的发 展相协调。 相对于出行量及货物流量这些基本需求而言,各种运输方式承担的客、货运 量、周转量及道路(或地铁、铁路等其它运输载体)上的负荷,虽然其产生是由 基本需求所决定的, 但其强度及时空分布又不完全决定于基本需求, 故称之为 “派 生需求”或者“非基本需求”,其大小与分布状况受到交通运输方式、运输组织 及交通管理等因素的直接影响,即使在确定的时段内也是不稳定的,具有较大的 弹性,以客运为例,当出行量一定,客运量也一定,但如果选择小汽车出行,反 映在道路上的交通负荷量就要比公共汽车大出若干倍。正是派生需求的这种弹性 才为需求管理提供了可能性。
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图 3-1 交通的基本需求与派生需求
土地使用布局 及其他 客运交通布局及 客运方式构成及 道路系统布局及 道路系统组织 客运交通政策 运输组织 道路负荷量及时 空分布 地铁负荷量及时 空分布 停车场负荷 货运量、货 运周转量 其他运输载体负 荷及时空分布 地铁 网络 及其 它设 施网 络布局

城市规模形态

人口的出行

社会经济水平

货物的流动

时 空 分 布

客运量、客 运周转量 停车需求

货运交通布局及 货运交通政策 基本交通需求

货运方式选择及 运输组织 派生交通需求

3.1.2.2 时空不均匀性
城市区域土地使用强度的差异决定了交通需求空间分布不均特性。城市中心 区域土地利用强度高,交通需求很大,交通拥挤现象就相对严重;而另外一些土 地利用相对较弱的地区,路段的交通需求较小,交通就比较顺畅,每个交通个体 都拥有自己的发生源和吸引源,个体出行的空间聚集便形成交通需求。因地理位 置、人口数量及土地开发强度的不同,任意两个发生源、吸引源之间的交通联系 强度也是不一样的。 现代城市商业、服务业等大多数集中在中兴城区,而居住区则多分布在中心 城区的外围。因此,城市交通需求的空间分布还呈现出“向心”特性和“潮汐” 现象,这些“向心”特性和“潮汐”现象就是交通需求结构特性的典型例子。 时间、季节的变化对交通需求也有着深远的影响。,举例来说,在上下班高 峰时段需求量迅速增加,而低峰时段需求量则快速回路。如果在高峰时段交通需 求得到了满足,那么在低峰期,必然会导致一些运输能力和设备闲置;高峰时期 投入的运能越多 ,低峰时期闲置的运能也就越多,因此,如何合理的调控交通需 求,合理配置交通运输能力是当今交通行业研究的重要课题。同样,白天、夜晚、 节假日、周末、工作日以及产品、市场销售的不同时期,也会影响交通需求的变 化。
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3.1.2.3 多层次
交通需求是多层次的,交通需求的多层次体现在交通方式的多样性上,人们 在出行的时候可选的出行方式有很多,可以是单个的乘坐公共交通,也可以是对 各种交通方式的综合选择,它还体现在其运输功能上,既有大宗货物、远距离的 交通需求,也有快捷、门到门的交通需求。

3.1.2.4 随机性及可控性
城市交通系统具有很高的开放性。系统的任何一个使用者都可以不经事先申 请或约定,随时随地进入系统,交通系统的开放性决定了交通需求的随机性。 交通需求的产生与发展是有一定的规律的,也就是说它是可控的,因为其重 要影响因素之间的相互关系在一定时期内是比较稳定的。

3.1.2.5 集聚性
无论经验或理论都指出人类的活动在时空上表现有类聚性。对于所派生的交 通需求而言,这意味着起点集聚和终点集聚。在地理空间局限下,交通需求这一 集聚性又表现为两点特征“到达型交通需求的有限集聚性”和“通过型交通需求 的无限集聚性”。一定范围区域内,社会经济活动所要求的货物和人力是有限的。 一亩农地不可能施肥三尺厚,也不可能容纳千人劳作。到达型交通需求的有限集 聚性是不难理解的。然而,考虑到交通需求的空间分布性和时间依赖性特点,整 体上来看通过型交通需求,其集聚性是无限的。这是说,即便一定区域总的到达 交通需求是有限的, 但连接该区域的一条道路上的通过交通需求却可以是无限的。 因为,不考虑交通成本或交通成本足够低,通过道路的交通需求可以来自全世界, 这是可视作无限量的数量级。 正是交通需求的第二点集聚性特征解释了当斯-托马 斯悖论“新建道路诱发新的交通量,交通需求总是倾向于超过供应能力”。

3.1.3 需求特点的分析原则
交通需求特点分析通常是根据下列三个原则对机动车交通需求、公共交通需 求、自行车交通需求、行人交通需求等进行分析。 ? 以交通调查为基础 目前我国城市与交通均处于高速发展期,交通与城市发展的矛盾突出,但由 于我国 20 世纪 70 年代末才开始真正意义上的现代交通工程、交通规划研究,目
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前研究基础还相对薄弱,各城镇交通数据的积累也还比较少,各地城市交通研究 的技术力量和交通基础能够推广,在缺少适用于本地的交通参数的情况下,必须 以实地的交通调查为基础,通过调查确定适用于本地的交通参数。 ? 与上层次规划衔接 交通需求分析还应参考上层次在更大范围内进行的法定规划中的有关交通 规划成果,即应与法定的城市和镇总体规划、详细规划以及纳入城市和镇法定规 划的相关综合交通规划、专项交通规划和分区交通规划等衔接,并以上层次规划 作为依据,从中提取与评价范围相关的交通参数,如出行分布的方向等。 ? 宏观与微观相结合 交通需求分析的方法、深度和指标上应与分析的目的相适应,采用宏观与微 观相结合的交通分析方法。在分析中,宏观交通分析应与法定城市和镇总体规划、 详细规划以及纳入法定城市规划的相关综合交通规划、专项交通规划和分区交通 规划衔接,微观交通分析则是以宏观交通分析为基础,考虑交通的动态变化,为 交通的改善和提高提供依据。

3.2 万源市居民出行需求特点分析
为了对出行需求进行研究,我们必须首先明确对出行需求产生最直接和最明 显影响的因素,运用系统分析的观点,我们对其进行归纳分析。 简单的说,城市居民出行的主体就是人。居民的出行意愿和出行心理直接影 响出行需求。研究各种条件下的出行行为与出行心理,建立出行行为的选择过程 机理,分析对出行需求产生的影响。

3.2.1 基本需求和非基本需求
出行距离体现了交通需求特点中基本需要和非基本需求这一特点。 出行距离对于出行行为有较大的影响,这也是各种交通方式扬长避短的根本 着眼点。由于每种交通方式各自的特征,居民选择不同出行方式所能承受的距离 不同。一般情况下每种出行方式有其能接受的出行距离范围,超过这个范围,出 行者将不考虑这种方式而选择其他方式替代。 反映城市空间形态的主要指标有聚散度、形状指数等,可以说城市土地利用 和空间形态对居民出行距离的影响是最为明显,对出行距离产生影响的经济水平 包括城市经济水平和家庭收入两个方面,家庭收入对其的影响是直接的,但是城
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市经济水平也对出行距离产生不能忽视的影响。 出行距离主要反映行程长短,与出行目的和城市布局有关,和居民的出行方 式更是密切相关。由表 3-2-1 可以看出,万源市居民短距离出行方式以步行、自 行车为主,而中长距离的出行以单位班车、公交车为主。根据 2004 年万源市居民 出行调查,万源市居民上学、购物和娱乐平均出行距离较短,而以生活购物为目 的的出行距离最短(202km)。
表 3-1 万源市居民不同交通方式的出行距离 (km)

出行 方式 出行 距离

步行 1.16

自行车 1.95

摩托车 2.48

公共汽 车 3.95

单位班车 6.48

出租 车 3.89

私人汽车 4.55

其他 4.43

3.2.2 时空不均匀性
时空不均匀性的体现这包括出行次数的研究分析。
图 3-2 1994 年和 2004 年万源市居民平均出行次数对比 (a)1994 年、2004 年不同职业的居民出行次数对比
2.5

2















































退























(b)1994 年、2004 年不同年龄段的居民出行次数对比
3


/

2.5



2

1.5

1994 2004

1

0.5

0
6--10 11--15 16--20 21--25 26--30 31--35 36--40 41--45 46--50 51--55 56--60 61--65 66--70 >70

23









d /



1.5

1

1994 2004

0.5

0

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出行次数是反映城市居民出行状况的综合指标 ,包含平均出行次数和出行总 量两个部分。 平均出行次数则反映了居民出行的平均需求强度,出行总量反映了城 市居民的出行需求 图 3-2 统计的是万源市不同年龄段和不同职业的居民在 1994 年和 2004 年日 均出行次数的对比情况。可以看出,无论是 1994 年还是 2004 年,出行次数最多 的都集中在 6-20 岁年龄段,这和这一年龄段学生的比例较大,上学通勤交通频繁 有关。此外,随着社会经济的快速发展,万源市居民 2004 年的出行次数较 1994 年有所增加。 城市居民的出行次数与城市人口规模成反比,人口规模越大,人均出行次数 越低。尽管万源中心城区人口密度大,但仍然出行次数较高,这与中心城区的城 市结构、工作方式、家庭经济状况、交通和通信设施有关。

3.2.3 多层次
居民出行方式的选择以及出行时耗都反映出交通需求特点中多层次这一特 点。

3.2.3.1 居民出行方式结构分析
出行方式结构是指城市居民日常出行采用各种交通工具的人数比例,是反映 城市交通发展水平的一个重要内容。出行方式的构成主要包括公交车、自行车、 小汽车、步行等各种交通方式。随着社会经济迅速发展,城市功能逐渐完善,人们 生活水平不断提高,居民出行方式结构也有了较大改变,从体力出行方式逐步向非 体力出行方式发展,从非机动化向机动化方式转移 ,私人交通方式比例越来越大 , 出行方式结构的分析对城市交通需求的研究也尤为重要。 机动化是城市交通发展不可阻挡的趋势,也是衡量城市交通现代化程度的重 要指标之一。由表 2-5 可以得出万源市居民出行方式结构图(图 3-3) 出行方式结构是反映城市交通发展水平的一个重要指标。 对比 2001 年和 2004 年万源市居民出行的交通方式构成,可以看出万源市居民采用公交车出行的比例 提高近 10%,而自行车出行则下降了 10%,这主要是由于万源市地处盆地,大部分 路段有一定坡度,限制了自行车交通的发展。另一方面,随着万源市经济的快速 发展,城市居民的经济活动范围逐渐扩大,居民出行结构逐渐向个体快捷交通方 式中小汽车及大容量的快速公交转变。此外,结合表 3-1 可以看出,步行仍然是

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万源市居民短距离出行的主要方式。
图3-3
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万源市居民出行方式

(%)
60 50 40 30 20 10 0 1986 1994 2001 2004 2007
步行 自行车 摩托车 公交 机动车 其他

3.2.3.2 出行时耗分析
由于城市系统布局的缘故,居民的各种出行目的时耗各不相同,即使同一出 行目的,由于起讫点不同、对出行方式的选择不同,出行时耗亦不相同。同样居 民的年龄、性别、职业等基本特征的不同,决定了各自的出行目的、出行方式的 选择不同,从而导致各出行时耗的差异。 出行时耗与出行目的的关系反映了各种设施的空间分布及出行的方便程 度。有表 3-2 可以看出,万源市居民的生活性出行的时间较短,而公务出行、访 友和旅游出行时耗较长。
表 3-2 不同出行目的出行时耗统计分析表
目的 上班 上学 170246 6.18 公务 107042 3.89 生活购物 文娱体育 探亲访友 206198 7.48 85115 3.09 55548 2.02 回家 1247792 45.29 其它回程 61614 2.24 其它 117789 4.28 合计 2754996 100

出行次数 703651 比重(%) 出行总时 耗 比重(%) 25.54

14066607 3046884 4045318 3943082 1760672 1725103 26410623 1888593 3112113 59998994 23.44 5.08 17.90 6.74 37.79 6.57 19.12 2.93 20.69 2.88 31.06 44.02 21.17 3.15 30.65 5.19 26.42 100 21.78

平均时耗 19.99

3.2.4 随机性
居民出行是随机的,这也是交通需求特点中重要的一点之一。通过前面的分 析,可以看出万源市居民出行具有如下的变化趋势: (1)人均出行次数逐年增长,交通需求总量持续增加。
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随着万源市城市空间的扩展和社会经济活动的日趋活跃,组团间的交通联系 不断加强,居民的出行次数逐年增长,导致万源市交通需求总量将会迅速增加。 (2)出行目的多元化。 传统的以上班上学为主要出行目的的出行构成已经发生变化,居民出行行为 选择更趋于多元化,以生活、娱乐为目的的出行比重逐步增大。 (3)出行距离逐渐变长。 由于万源市规模的扩大和居民生活需求的变化,中长距离的出行特别是组团 间的出行开始增多,使得居民出行的距离不断增长。 (4)个体交通工具出行的分担率有所增加。 从前面的分析中可以看到,步行和自行车出行比重逐渐下降,有条件的居民 已经开始选择驾驶小汽车出行,使小汽车出行比重增加。

3.2.5 可控制性
居民出行时段的分布,客观上反映了城市居民的生活节奏和交通需求在时间 上的分布,是分析、解决高峰小时交通问题的重要参考依据。 根据城市发展规律,随着城市规模的扩大以及经济的发展,早晚高峰的集聚 将更加明显,高峰时段交通流在短时间内对城市道路的冲击更加严重,因此,采 取积极有效的措施解决高峰时段的交通问题是交通管理工作的要点,也是城市规 划中需要考虑的重要问题之一。 从图 3-4 可以看出,万源市居民出行时间分布从各时间段出行量所占比例总 体分布情况分析看:在全日 24 个时间段上,出行量分布呈现出二个大高峰,分别 为早高峰(早上 7:00-8:00)、晚高峰(下午 17:00-18:00),其中早高峰 期出行量占全天出行量的 20.38%、晚高峰期出行量占 14.68%,晚高峰较早高峰平 缓。此外,在高峰期附近时段出行量亦占有较高比例,即早高峰前后 1 小时(早 上 6: 00-7: 00 和 8: 00-9: 00) 出行量占全日出行量比例分别为 6.86%、 11.96%, 晚高峰前后 1 小时(下午 16:00-17:00 和 18:00-19:00)出行量占全日出 行量比例分别为 7.85%、5.17%。从各时间段出行量总体分布曲线看,4:00-11: 00、11:00-13:00、13:00-15:00、15:00-23:00 四个时间段出行量分布 近似于正态分布。

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图3-4 25 20

万源市居民出行时间分布特征

百 分 比 15
10 5 0

:0 00 :0 1:0 002 0 0 :0 2:0 0 03 -0 0 :0 3:0 0 04 -0 0 :0 4:0 0 05 -0 0 :0 5:0 0 06 -0 0 :0 6:0 0 07 -0 0 :0 7:0 0 08 -0 0 :0 8:0 0 09 -0 0 :0 9:0 0 10 -1 0 :0 0:0 0 11 -1 0 :0 1:0 0 12 -1 0 :0 2:0 0 13 -1 0 :0 3:0 0 14 -1 0 :0 4:0 0 15 -1 0 :0 5:0 0 16 -1 0 :0 6:0 0 17 -1 0 :0 7:0 0 18 -1 0 :0 8:0 0 19 -1 0 :0 9:0 0 20 -2 0 :0 0:0 0 21 -2 0 :0 1:0 0 22 -2 0 :0 2:0 0 23 -2 0 :0 3:0 00 24 :0 0 01

00

3.2.6 集聚性 3.2.6.1 居民出行目的分析
出行目的是出行者之所以出行的原因,也是出行行为选择的基点。出行目的 大致可以分为:上班、上学、购物、公务、看病、探访亲友等,不同的出行目的, 人们对交通方式选择的比重是不同的。 以上班、上学为目的的通勤出行历来是中国城市居民的主要出行目的。万源 市居民以上班、上学和回家为目的的出行仍然占很大的比例,如图 3-5,这一点 与国内其他城市类似。但是,随着经济的开始发展和人民生活水平提高,以购物 和娱乐为出行目的的生活出行逐步增加。
0.5 0.45

图 3-5 万源市居民出行目的构成变化

出 行 目 的 构 成 比 例
/%

0.4 0.35 0.3 0.25 0.2 0.15 0.1 0.05 0
上班 上学 公务 生活购物 文娱体育 探亲访友 回家 其它回程 其它活动

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3.2.6.2 出行空间分布分析
居民出行空间分布反映了居民出行空间的流动规律与城市交通的主要流向, 并在很大程度上反映了城市土地利用布局情况。通过对比 1994 年和 2004 年万源 市居民出行空间分布特性,万源市城市空间分布主要有以下 3 方面的变化: ? 城市空间结构进一步扩展,逐步向多中心组团结构发展。 由于城市扩大,万源市中心城区与河西开发区的联系日益密切,交通需求也 逐步增强,反映了万源市的城市结构逐步向多中心组团结构过渡。 ? 土地利用与城市交通协调不够,中心城区交通压力增大。 由于万源市住宅建设逐步向南部和北部边缘区转移,加之对居住区与商贸、 办公、工业用地协调不足,使得城市功能集聚,中心城区交通压力增大。 ? 组团间交通联系增强。 随着中心城区与河西开发区经贸联系的日益密切,组团间的交通联系不断增 强。

3.3 影响城市道路交通需求的其他因素
3.3.1 城市土地利用
城市土地利用决定了城市交通出行需求的基本特点,对城市交通需求特点的 各个方面都有很大的影响。包括为准确描绘、理解城市交通出行特性,寻求土地 利用与交通需求的内在根源,深入分析城市土地利用特性及其演变规律。城市土 地的利用分析影响着城市居民出行方式的选择、出行距离、出行时间等等。 城市土地利用分析包括城市建设用地分析、人口分布分析、就业岗位分布分 析、人口与就业分布平衡分析等四部分内容。 ? 城市建设用地分析

居住用地、工业仓储用地是万源市中心城区现状城市建设用地的主要构成, 通过实施城市功能结构和土地利用的优化调整,2012 年中心城区各类城市建设用 地结构发生了较大变化,表现为商业金融和居住用地的增加,以及工业仓储用地 的减少。三条环线围合区域的土地利用特征随城市规划目标的推进更加明显,至 2012 年基本形成了内环以内的居住、 商业金融及其它公建服务的核心区用地功能; 内环至中环区域表现为居住及配套公共设施的集聚区;中环至外环表现为外围地

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区的混合用地特征。 ? 人口分布分析

目前万源市中心城区人口分布以中环沿线及以外地区为主,随着城市发展和人口增长, 中心城区人口分布向外围区域集中的趋势更加明显,核心区随着居住用地向公共设施用地的 调整,人口规模呈逐渐减少趋势。反映在人口密度上,核心区人口密度降低,而内环以外各 区域均有不同程度地强化。中环至外环的区域呈现为中心城区的高密度人口分布区,改变了 现状内高外低的特征和相互间的级差关系,规划人口高密度区在内环至中环区域呈均匀分布 状态,主要集中点也由核心区转移至中环沿线的芥园道、南门外大街和围堤道沿线等地区。

3.3.2 交通需求总量及分布
交通需求总量及分布侧面反映了居民出行的方式结构、出行距离和出行时耗 等各个方面,直接决定了需求特点的可控制性、随机性以及多层次性等各个方面。 交通需求总量及分布分析,它包括机动车发展分析、人次出行分析、机动车 出行分析、对外道路交通分析等四部分内容。 ? 机动车发展趋势 机动车发展规模决定着道路交通设施的供应规模及服务水平。分析中既要充 分考虑城市经济发展对机动化发展的推动作用,又要兼顾城市客货运输、道路时 空资源的合理增长约束。反映在机动车发展方案中,宜着重明确如下发展需求: ? 私人轿车的发展 轿车进入家庭已成为现实,在高收入城市地区,特别是在大城市和特大城市 私人轿车的发展已由起步阶段向增速阶段发展。宜根据万源市的城市特点制定适 宜机动车拥有和使用管理策略,积极引导小汽车发展和大力发展公共交通并重, 合理预测私人轿车的可能发展规模。 ? 出租车的发展 出租车交通是目前城市道路交通流的主要构成,其拥有水平与城市社会经济 发展和人口规模有着紧密的关系,但发展水平的决定因素来自城市交通发展政策 的调控。应结合公共交通的发展,根据城市道路供应状况、出租车出行需求状况 以及营运状况,合理控制出租车发展规模,使其有效发挥城市公共交通运输多元 化服务的补充作用。 机动车的发展除满足社会经济发展的基本需求外,小汽车进入家庭成为带动
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机动化水平提高的主导因素,随着由生产资料向高档消费品的转化,城市中小汽 车的使用属性也将发生结构性变化。鉴于万源市集中式城市发展形态和高密度土 地利用条件,交通设施的供应和交通需求管理政策将在较大程度上影响机动车可 能发展的水平,未来机动车的发展呈现低限需求的基本态势和适度增长的高态势 两种可能。

3.3.3 城市停车场
停车场的需求从根本上导致了居民出行方式的选择,从而决定着城市交通多 层次性这一特点。 停车需求是指由于车辆出行使用,产生的各种停车设施中的停放要求。根据 车辆停放目的的不同,停车需求大致可分为两大类: (1)拥车停车需求: 又称基本停车需求或夜间停车需求, 指由于车辆拥有所产 生的停放要求,包括居民私家车拥车停车需求和部门、企业单位车拥车停车需求; (2)用车停车需求: 又称出行停车需求或白天停车需求, 与拥车停车需求相对 应,用车停车需求是指车辆在出行使用过程中所产生的停车要求。 在机动车拥有水平比较低的情况下,停车问题主要体现在用车停车矛盾上, 停车研究大多集中在由机动车出行使用产生的用车停车需求上。随着万源市机动 车保有量的迅速增长,又由于建筑物配建停车场的相对缺乏,拥车停车矛盾日益 突出,尤其是城市居住区停车矛盾激化。因此,在进行停车需求分析时,应当同 时考虑两方面的停车问题。 停车需求是伴随交通出行而产生的一种从属需求,城市停车需求特征受特定 时期内的城市人口、经济社会发展、城市土地利用、机动车保有量、机动车出行 水平以及交通出行特征等因素的影响,尤其是城市土地利用、机动车保有量、机 动车出行水平这三个因素对万源市的停车需求量及其时空分布有着直接的影响。 机动车保有量产生的是一种拥车停车需求,车主买车后必须要有相应的车位 停放。而机动车出行水平则决定了一种用车停车需求,驾驶者驾车出行后的一种 停放需求。截止 2011 年底,万源市机动车保有量快速增长,已突破500万辆,万 源市的通勤需求也不断增加,城市停车需求迅速增加。万源随着河西新区的不断 发展和居住人口的大量拥集,小客车保有量增长非常迅速,进一步加剧了城市停 车问题,但由于长期的停车设施规划历史欠账,停车设施建设相对滞后,万源市
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停车需求也得不到有效的供给保障。 城市土地利用是产生停车需求根本原因,城市土地利用与停车需求之间具有 相互推拉关系。对于万源市来说,一般白天工作出行带来的停车需求比较大,随 着城市交通早高峰开始,且大多数停车时间为 6-8 小时;而相对应的,居住区的 停车需求在晚高峰开始出现,停车时间一般会延至第二天早上,停车时间相对较 长。城市中心区土地开发强度大,用地也相对紧张,很难建设大量停车设施来满 足大量的拥车停车需求。一方面使进入中心地区的车辆无处停车,另一方面进一 步加剧路内非法停车现象,严重影响了动态交通。同时,居住区拥车停车需求紧 张,建筑物配建停车场已经不能满足居住区机动车停车需求,大量的小客车停在 小区街道或一些城市非主干道上,且缺乏科学的停车管理,停车秩序混乱,不仅 使居住区道路交通通行能力大受限制,还给居民的日常出行、工作、生活带来了 极大的不便。 随着经济社会的发展,交通需求持续增长,经济的发展致使万源市的机动车 保有量也迅速增长,而城市停车设施建设却相对滞后,“停车难、乱停车”己逐 渐成为万源市静态交通管理的“瓶颈”,解决好停车问题可以缓解万源市动态交 通压力,对于发挥城市道路功能、缓解交通压力具有重大的意义。

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第 4 章 分析成果的应用研究
目前,中国很多大中城市面临着由于道路建设滞后于城市人口和车辆增长带 来的交通拥挤问题,交通供需矛盾的长期性和城市空间的有限性决定了不仅要规 划建设好交通基础设施,而且还要使现有设施发挥最大效益。这就需要加强道路 交通管理工作,通过采取各种有效的管理措施,保证城市交通安全、畅通、快捷、 低污染。 具体交通改善措施主要通过对现有资源的整合与优化,一方面缓解现状交通 供给的严重不足,另一方面发挥交通设施供给对交通需求的积极引导作用,而不 是依靠“需求追随型”供给去寻求供需平衡,通过改善一些交通设施,积极引导 需求朝着合理交通出行结构以及交通需求时空分布的可持续发展之路上来。

4.1 行人交通需求分析研究
4.1.1 概述
行人交通需求是城市道路交通需求特点的重要体现部分,研究各种条件下的 行人出行行为与出行心理,建立出行行为的选择过程机理,分析行人对出行需求 产生的影响,并且通过出行产生阶段、出行分布阶段、出行选择阶段这三个方面 分析总结出相应的更进管理措施,才能够更加合理、科学的改善行人交通需求。

4.1.2 具体措施
? 出行产生阶段 尽量减少出行的产生,具体包括大力提倡电话会议、网上购物、电子商务, 以及利用传真等通信形式;研究既能保证正常的社会经济活动,又能产生较少交 通出行的土地利用形式,例如多中心的土地使用模式等,并在城市规划中加以应 用。对于拥挤时段、拥挤路段,实行道路收费政策。 ? 出行分布阶段 将交通拥挤的终点向非拥挤点转移。如:实行出行约束措施,优化辅助活动 设施的空间配置等。通过城市规划、交通政策等交通发生源进行调整,或通过强 制政策及价格策略,使出行者避开拥挤时段,实施错时出勤。 ? 出行选择阶段 将出行方式由拥挤的方式向非拥挤的方式转移。如:对某些交通方式实行刺 激或抑制措施(如停车费、通行费、乘车费的调整、公交优先);通过事先向驾
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驶员提供实时交通信息和价格信息,引导驾驶员避开拥挤,疏导交通流;鼓励相 同线路、相同时间、相同空间范围内的居民进行合乘,缓解交通压力;对于不同 地点的停车场、收费道路进行差别收费,鼓励在城市中心区选择公共交通,以促 进人们利用大容量快速公共交通,保持各种运输方式宏观上的供需平衡。

4.2 机动车、公共交通需求研究
万源市人多地少,无限扩大交通基础设施供给以容纳理想化的城市交通有明 显的环境和经济上的限制。不论是从运输能力、运输效率,还是从对资源的消耗 和对城市环境的污染程度看,公共交通都明显优于其他运输方式。从政策、资金、 税收等方面大力支持公共交通发展,对于提高资源利用率、缓解交通拥挤,建设 社会和谐型、资源节约型、环境友好型社会,具有重要的意义。

4.2.1 公交优先
公共交通作为社会公益性基础设施,经济效益虽然一般,但是其社会效益显 著,它能满足社会各阶层、各方面的交通需求,最能体现社会公平;而且公共交 通优先发展能体现城市生态环境、能源和道路的高效利用,与我国城市的可持续 发展战略相符。因此,在万源市日趋紧张和拥挤的交通状况下,优先发展公共交 通是从根本上缓解城市交通供需矛盾的合理对策。 公交优先主要包括两个方面,一个是对公交的扶持。具体表现为 :在交通政 策方面,政府部门制定和完善城市公共交通法规、条例,在综合交通政策上确立 公交优先发展的地位,为城市公交企业提供一个较好的外部经营环境;在交通工 程方面,在城市规划、建设上,确立公交优先发展的地位,合理设置公共交通专 用道和换乘枢纽站,为公共交通优先提供通行和换乘的道路交通管理设施;在经 济方面,用资金和财力保证城市公共交通优先发展,扶植公共交通骨干企业,建 立公共交通企业政策性亏损补贴。

4.2.2 适度控制小汽车的拥有和使用
根据交通需求管理对交通派生需求的调节与控制原理,以及对小汽车出行人 均占用道路空间的耗费及废气污染等其他负的外部效应的考虑,对于私人小汽车 我们的政策不是完全限制其发展,而是针对国情,适当调控其拥有及使用,合理 提高小汽车的使用及拥有成本,将小汽车的使用及拥有控制在适当的时机及合理

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的范围内,朝更有利于公共交通方面发展,最终使人们在拥有小汽车之后能够仅 为少数的目的、仅在交通不拥挤的时间和地区使用小汽车,多数情况下尽可能地 使用低能耗、少污染的公共交通工具,从而使小汽车的增长符合环境保护以及经 济和社会发展的整体利益。从运用的手段来看,主要是经济手段及诱导手段。 经济手段可以称为调整需求最有效的一种手段。 它既可以控制机动车的拥有, 也可以控制机动车的过度使用,使得交通需求转移到其他资源利用率更高的交通 方式上面,从而提高了交通基础实施有效利用率。通过经济手段来调整出行分布 或减少出行需求量的基本策略为:“对鼓励的交通行为实行免费或低收费,对限制 的交通行为实行高收费”。 1)交通拥挤费 交通拥挤收费,能够实现由车辆造成的社会成本如环境污染成本、交通拥挤导 致的时间和费用的成本的损失由道路使用者承担,并将财政收入用到改善出行条 件上,使交通系统走上良好的发展道路。国外一些城市采用交通拥挤费措施已经 取得了不错的成绩,对交通拥挤现象也起到一定的缓解作用。 2)停车收费 停车费构成汽车使用成本的重要因素,因而停车收费也是控制交通需求量的 一个很重要的经济杠杆。停车收费应当与动态交通流量直接相关,交通越是拥挤 的地方停车费越高。实行分区域、分时段差别定价,进停车场停车减收费,占道 停车加收费,拉大价格差以调节车流量,鼓励人们减少开车进城,多乘坐公交车 出行。按区域收取停车费的办法比较容易使人接受,我们可以把各种拥挤和环境 成本计入马路停车成本,提高马路停车价格,诱导人们到停车场停车。并且占路 停车往往设有时间限制,超过时间限制要处以重罚。 3)诱导措施 一般来讲,在交通需求管理中,我们进行诱导的目的有两个 :一是对交通方 式的诱导,使道路使用者尽可能自愿地使用集约化的运输方式,放弃使用私人小 汽车。 “合伙乘车”是诱导措施的一项具体方法,它主要是考虑先从高成本、高 效率的高架道路开始,具体来说,就是根据高架道路的整个道路体系、交通拥挤 程度、现实条件需求等情况,选择一些路段,不允许乘坐一人的车辆在高架上行 驶。通过这样的措施,减少车辆出行数量,缓解交通拥挤。另外就是对交通路线

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的诱导,使道路使用者在途中尽可能避开拥挤区域或路段,选择对道路系统整体 运行效果最佳的路线。比如说是公交优先或合乘车辆优先车道的设置。

4.2.3 完善城市步行系统
城市交通主要是为了满足人和物出行的需要,交通管理的对象针对的也是出 行,城市交通管理的目标就是实现城市交通的顺畅、便捷。在经济高度发达的今 天,越来越多的人拥有了机动车,但是,在短途的出行中,步行方式仍然占有相 当大的比例,因此,加强对步行系统完善,也是城市交通的重点。具体就是,在 对步行的人流量及流向了解的基础上,完善步行系统,实现人车分离、建设必要 的人行过街基础设施,形成无障碍交通;加宽步行道、把原来较不拥挤又无条件 扩展的机动车通行道路开辟为步行街;对于某些交通拥挤的商业中心区,可设定 时或定路段步行街,提供人性化的出行环境,改善机动车交通环境。

4.3 合理调整交通需求的时空分布
交通监控、组织与管理层次是交通需求管理最后发挥作用的层次,也是解决 城市交通问题的最终端层次,是实现城市交通畅通的最后保障。这一层次就是在 现有既定布局的基础上作好车流、快慢分流、静动分流以改善交通秩序,提高交 通运行质量与道路的通行能力。在这一层次,直接面对的是城市交通的参与者, 直接关系到出行行为和出行质量,同时,以前各层次未解决的问题或未解决好的 问题,都在此暴露无遗。 在城市道路网络上车流的分布往往很不平衡,市中心区或某些路段上流量很 大,造成交通拥挤;而另外一些地区或道路上车流量很小,未充分利用潜力;或 者是对于某个时段道路拥挤状况非常严重,行人出行很不方便,而过了这个时段, 交通状况就趋于正常。交通需求管理的任务就是要尽量减少因交通流过分集中造 成结点或某个路段的交通拥挤,尽量设法均衡分布、减少集中程度,发挥所有道 路的运力;或者是合理调控交通的时间分布状况,尽量避免高峰期。

4.3.1 空间调控法
l)区域限制法 在某一区域(通常是交通繁忙的中心区或者是交通拥挤常发路段),采取区域 通行许可证制度,限制某种车辆进入或限制其在某一阶段进入。

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2)组织单向交通 这种方式适合路网密度较大又有相互平行的路段,单向交通组织便于充分利 用较窄的道路,简化交通冲突、提高通行能力。 3)变更线路 充分利用动态信息和路网上实时的车流分布资料,引导车辆变更线路,利用 通行能力有富裕的道路,以绕过拥挤或阻塞路段。

4.3.2 时间调控法
交通流在全天 24 小时内的分布并不非常均匀,一般全天有 2 一 3 个高峰时 段,大都在上下班时间出现,在此段时间内车流十分拥挤,而其余时间则车辆不 多,因此如何削减高峰时段交通量或避开高峰以减少路口的拥挤就非常重要。 l)弹性工作制 主要是指每个单位在不违反《劳动法》等法律、法规的前提下,根据工作需 要和交通拥挤的时间分布等实际情况来安排上班时间,个人在保证能够完成一定 工作任务的前提下,弹性地安排自己的工作时间。近年来,随着科技水平的进步, 很多工作或者人们日常的需要,通过电话会议、互联网等手段,在家就可以完成, 这为弹性工作制的实行提供了现实可能性。 2)错时出行 错时出行是调节人们通勤、通学等固定式出行时间的策略,即在既有道路网 络资源条件下,通过调整不同单位、不同行业上下班时间,错开出行需求时段, 以削减高峰时段交通负荷,减少拥挤和提高道路资源利用率,缓解高峰交通紧张 局面,达到交通流量在时间上的均匀化。它在我国温州实行后,取得了很大成功, 由于其实行比较容易,对于我国城市缓解上下班高峰期交通紧张来说,它是一个 很不错的选择。 交通拥挤的日趋严重,不仅给城市经济带来了巨大的损失,而且还影响了城 市居民的生活质量。需求管理作为一种调控城市出行需求,提高交通系统运行效 率,缓解城市交通拥挤的对策,得到了人们的普遍关注。万源的城市交通发展始 终伴随着城市空间结构调整、经济发展、机动化的发展进程,交通拥堵状况的根 本缓解将是一个长期的过程。

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结论
交通拥挤的日趋严重,不仅给城市经济带来了巨大的损失,而且还影响了城市居民的生 活质量。通过对城市交通需求特点的分析,了解城市需求现状并调控城市交通需求,提高交 通系统运行效率,缓解城市交通拥挤,得到了人们的普遍关注。

1、本文主要取得的成果
本文以万源市为实例,从多角度分析其交通需求的特点和现状以及存在的问 题,从城市特点和交通现状分析来看,万源市的交通需求特点主要有:基本需求 和派生需求、时空不均匀性、多层次、随机性及可控性、集聚性。通过对交通需 求的内在特性加以分析,从而确定较为正确、适合城市发展的交通需求改善措施 及管理方案。 对万源市交通需求特点加以分析,分别从行人出行需求、机动车及公共交通 需求、停车需求等三个方面分析研究,并根据分析结果提出一下相应的改进措施: 1)从行人交通需求分析研究,可以减少出行的产生、将交通拥挤的终点转 移到非拥挤点以及改变出行方式等具体措施,改进行人的出行需求; 2)从机动车、公共交通需求研究,提出公交优先政策,并且同时适当控制 私家车的拥有和使用,也可以采取一定的经济手段来调控目前的交通需求,建立 完善的不行系统,也是城市交通的重点。 3)通过对交通需求的时空分布进行调整是解决城市交通问题的最终端层 次,分别从空间和时间两方面进行分析调控。 以上改善措施,是在对城市交通需求特点进行充分的分析研究后,得出的相 应的改善管理措施,从而改善万源市城市道路交通需求现状,提高道路通行能力, 改善居民出行环境,更好的促进城市经济的快速发展。 城市交通需求特点分析的内容和分析方法伴随着交通规划实践将不断深化, 但“源与流”、“供与需”辩证关系的分析及围绕城市布局特征、出行特性、交 通系统特征内在关系剖析问题的指导思想还将不断发扬。

2、展望
一个城市交通的改善不是一个简单的问题,本文所涉及的也只是皮毛而已, 其中的一些方法要具体实施还是有待调查研究和论证。要更好地改善万源市的交

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通,还有待更深入的调查研究,甚至作为专题研究。 本文研究取得了一定的成果,在不断深入研究过程中认识到还有如下问题值 得今后进一步研究:对城市以公共交通为主、其他交通方式为辅的城市交通出行 方式组合结构的方法作进一步研究,并确定其合理性;对城市交通管理规划的指 导思想、方法体系进行系统研究,针对城市的特点确定不同的规划编制思想;需 进一步丰富城市交通管理规划评价模型,确定适合城市自身特点的指标体系。

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致谢
时光像流水一样,从我身旁匆匆流过。转眼间大学四年已过去。毕业设计将 近尾声,我站在校园里,回想走过来的每一步,觉得需要感谢的太多,太多! 首先我要感谢我生活了四年的大学,从我们学校里我学到了很多很多成长的 经验,这些将陪伴在我以后的人生中,使我受益终身。 其次,我要感谢的是我的老师们。在四年多的学习期间,老师们的谆谆教导 和那些我从书本上学不到的东西使我获得了人生的第一笔财富,这是我以后发展 的基础,也是我踏入社会的第一步。尤其是在论文写作期间,聂星老师为我答疑 解惑,指点迷津,指导我的学习,关心我的生活。她那如同海水般渊博的学识令 我折服、精益求精的治学精神令我佩服、那特有的长辈的关怀令我感到幸福!在 这个即将毕业的时刻,让我说一声:“老师们,您辛苦了!谢谢您”。 再次,要感谢我的同学们,是他们在我困惑的时候帮我梳理头绪;懈怠的时 候,提醒我振作精神。在四年多的共同学习过程中,大家互相关心、互相照顾, 亲如一家人。同时我还要感谢我的论文中引用的资料文献的作者,是他们的研究 成果使我尽快的进入了课题的研究之中。 最后,要感谢我的父亲母亲。父母已开始年迈,但是他们用勤劳的双手为我 的求学之路填壑搭桥,提供物质保障和精神支持,是我人生勇往直前的不竭动力。 我只有踏踏实实做事,认认真真的做人,才能报答父母的养育之恩!

XXX 2013 年 6 月

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长春建筑学院交通学院毕业论文

参考文献
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