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快速公交设计要素的适用性分析


2008年 第 7期 (总第 173期 )

黑龙江交通科技 HE ILONG JI NG J I OTONG KEJI A A

No 7, 2008 . ( S u No 173) m .

快速公交设计要素的适用性分析
以大连市快速公交示范线为例
张 建, 曲志鹏 (黑龙江省林业设计研究院 ) 摘 要: 快速公交系统 的主要设计要素包括: 公交车道布设方式、 车辆开门方式和底板高度、 站台类型以及 相

应的智能交通系统等, 在对这些设计要素的适用性进行了探讨, 在此基础, 以大连市快速公交示范 线为例, 予 以具体的说明, 以供设 计人员参考。 关键词: 公交; 站台; 换乘; 车辆 中图分类号: U 491 1+ 3 文献标识码: C 1 车道布设方式适用性研究 1. 1 路中式 快速公交车道设置于道路 中央, 为路中式。路中式 布置 对快速公交沿线两侧 单位机动车辆的 出入 ( 右进右 出 )无 干 扰, 同时不影响外侧常规 公交站 台的设 置, 但 乘客进 出站 台 与外侧社会车辆存在 冲突, 需设置天桥地道或人行步道 供乘 客使用。 适用条件: 路中式车道 布设方 式适用 条件 较广泛, 一 般 道路条件皆适用, 除城市快速路外。因为城市快速路对 道路 线形要求较高, 站台处需 局部拓 宽道路, 路中 式布设 方式 影 响了快速路的整体线 形的流畅顺适性。 1. 2 路侧式 快速公交车道设 置于道路最外侧的两条车道上, 为 路侧 式。路侧式布置方式 使得快速 公交车 辆与沿 线单位 车辆 的 出入相互冲突, 同时限制 了道路 以后的 拓宽, 但此种 布设 方 式方便乘客上下站台 。 适用条件: 适用于城市 快速路, 三块 板形 式的道 路在 隔 离带较宽的条件下也可以考虑 。对于城 市快速路, 其站 台形 式可以选择港湾式 站台; 而三块 板形式 道路, 此时需 将快 速 公交车道置 于主 路外 侧, 辅路 同时 满足 周边 单位 车 辆的 进 出。 1. 3 双向同侧式 双向同侧式指上 下行的快速公交车置于道路同一侧。 适用条件: 适用于道路一侧为无交通量产生吸引点 的情 况下, 如道路一侧为山脉、 机场 围墙等。 2 车门方式适用性研究 目前国内外公交 车车门设 置有 三类: 左侧 车门、 右侧 车 门及双侧门。 左侧车门, 与常规右侧 开门公 交车辆 不具 备通用 性, 应 用于独立的新型公交 系统中, 侧式站台、 岛式站台均可使用。 右侧车门, 目前国内正 在建设 的大连、 州已经 确定 选 常 用右侧车门方式, 右侧车 门与常 规公交 车辆具 有通用 性, 适 用于侧式站台, 可以实现 与常规 公交同 站台的 换乘, 高效 利
收稿日期: 2008- 01- 09 作者简介: 张建 ( 1979- ) , 辽宁锦州人, 黑龙江省林业设计研究院道桥所。

文章编号: 1008- 3383( 2008) 07- 0087- 02 用快速公交车道。 双侧门, 目前巴西圣 保罗部 分公交 车使 用双 侧门, 此种 车门有较大的灵活性, 不同形式站 台均可使用。但由于尚未 获得公安部批准生产许可, 国内厂家不可生产。 3 车辆地板高度适用性研究 在快速公交系统中, 通常采取两种方式减少乘客乘降时 间, 一是降低车辆地 板高度, 二是 增高 站台高 度。目前 低地 板车辆地板高度约为 370 mm, 适用于国内大部分城市, 但对 于北方寒冷地区的城市, 出 于降雪原 因的考 虑, 可以适 当增 高地板高度。而建 设部 出台 的 建 设部 关于 优先 发展 城市 公共交通的意见 和 低 地板、 低入 口及 无障 碍城 市客 车技 术要求 , 对于客车折叠门和地板高于 90 c 的城 市客车, 已 m 经被禁止用做城市公共交通车辆。 4 站台类型适用性研究 4. 1 岛式站台 指站台设在中间, 两侧是快速 公交线路, 乘客换乘 时, 由 一侧下车, 站台另一侧上车, 即完成了同站台转线换乘, 换乘 极为方便。一个站点只需 一个站 台, 且 站台 利用 率高, 节省 车站投资, 同时 方 便乘 客中 途折 返乘、 乘, 车 站管 理 人员 换 少; 但岛式站台多对 应于左 侧车门, 不利 于与常 规公交 的同 站台换乘。 4. 2 侧式站台 指站台设置在快速公交行车道两侧, 而上下行车站相互 对称的形式又称为对位侧式站台, 而上下行站台不对称的形 式称为错位侧式站台。侧 式站台 需要相 对较多 的车站 管理 人员少和售检票系统, 同时不方便 乘客中途折返。但侧式站 台多对应于右侧车门, 可 以使得常规公交车辆使用快速公交 站台, 提高快速公交车道 的利用率。 错位测式站台如图 1所示, 车站段道路需要局部拓宽,而车 辆形式轨迹也有偏移, 线 型为一个 S 弯道, 通 常称为偏 心设 计, 最小偏心长度与偏心宽度和车辆转弯半径有关, 具体设计时 需满足偏心设计要求, 最小偏心长度如图 2所示。

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山街区间, 道路两侧为居住区, BRT 专用车道置于 道路中央, 玉山街至张前路区间, 道路 北侧为居 住区, 南侧 为周水 子国 际机场围墙, 设 计 BRT 专用 车道 在玉 山街变 线改 行道 路南 侧 (见图 4); 张 前路 交通 量较 小, 双 向四 车 道, 采用 混 行方 式。 5. 3 路权方式 绕行段兴工街、 中长 街和张 前路采 用概 念隔 离, 即 黄虚
图 1 错位侧式站台平面示意图

线加反光道钉, 西安路、 华北路、 松江路采用 专有路权的物力 隔离方式, 即隔离栅栏隔 离, 道路桥梁段采用概念隔离。

图 4 玉山街车道布设方式变化图 图 2 偏心设计最小长度示意图

5. 4 交通组织 道路交通组织优化是在有限的道路空间上, 科学合理地 分时、 分路、 分车种、 流向使 用道路, 是道 路交 通始终 处于 分 有序、 高效运 行状 态。对 于大 区域 的宏 观 性的 交通 组 织优 化, 要在时间上削峰填谷, 在空间上要控密补稀, 体现出矛盾 分散时空均分的原则; 对于 单点的微 观交通 组织, 信号 配时 上要分秒必争, 在车 道渠化 上要寸土 必争, 体现 出在冲 突分 离基础上充分利用空 闲时间和 空闲面 积。结合 本项目 的特 点, 我们确立的交通组织 优化的指导思想是以下几方面: ( 1)提高出行安全性; ( 2)提高道路资源的利用率; ( 3)挖掘现有道路资源的潜力; ( 4)缓解道路拥堵。 以华北路和松江路交叉口为例, 现状该路口的左转车辆 所占比重较大, 设置 保护型 左转相位, 导 致路口 整个信 号周 期较长, 同时交叉口 四周仅 仅东北方 向有可 利用 的道路, 经 研究决定采用远引交叉口和绕街坊的交通组织优化方 式, 具 体交通组织示意图如图 5所示。

5 大连快速公交示范线实例 5. 1 概况 大连快速公交系统工程南 起兴工街与西 安路交口处, 向 北经西安路至沙河口火车站, 过沙河口桥洞 沿华北路北 行至 友谊桥, 后向西转向松江 路, 沿松江 路西行至 张前路, 北 行转 入美林园北侧的停 车场, 全线长 约 13 8 km, 共设 置 14 个站 . 点。线路布设方式根据实际情况采用路中和双向同侧布设方 式, 站台类型低地板, 右侧开门, 站台形式为错位侧式站台。 大连快速 公 交 示 范线 主 要 是 考虑 解 决 泡 崖居 民 区 约 20万市民的出行难 问题, 同 时可 以对 周边 区域 经济 发展 起 到拉动作用。兴工街 至张前路 快速公 交开通 了泡崖 至市 中 心区的快速通道并在 兴工街 与具有 快速公 交基本 特征的 有 轨电车 202路、 201路和 203路贯通线衔接, 形成由泡崖至兴 工街至河口的南北快 速公交大通道、 兴工街至东海公园 的东 西快速公交大通道, 从而构成近期 大连市客运 T 字形主 框 架, 如图 3所示。

图 3 大连市客运 T 字形主框架图

5. 2 线路布设方式 线路起 点兴 工 街, 由 于 兴 工 街站 没 有 回 车场 地, 所 以 BRT 车辆北行时将利用现 有道路, 绕行 兴工街、 中长 街至 沙 河口火车站左 转汇入 BRT 专用 线, 兴工街 和中 长街 采用 路 中式车道布设方式。 华北路同样采 用路中式布置; 对于 松江路, 友谊桥 至玉

图 5 松江路与华北路交叉口交通组织图

5. 5 公交线路的整合 为保证快速公交线路 的客流 最大化, 扩 大服 务面, 方便 换乘, 对与快速公交 线路共 线的常规 公交线 路进 行调整, 调 整 措施有撤并、 避让、 改线等, 同 时对客流较大的 站点, 特别 ( 下转第 90页 )

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提条件是对管理内的 基本情况要了解掌握, 按科目分类 建立 数据库资料。同时加强与管理内地方派 出所、 村委会的 协调 联系, 签订护路协议, 建立多方 参与、 齐抓共管的长效机制。 ( 4)积累综合知 识, 精通路 政业务。 路政管理 工作是 一 项系统工程, 必须运用行 政的、 法律 的、 济的、 经 技术 手段 进 行管理, 因此, 路政执 法人员 必须具 有跨学 科的 知识。路 政 管理也是一项执法 工作, 路政管 理最终 要落实 到每位 队员。 因此路政员必须掌握法律、 法规和政策, 精通路政业务, 运用 专业知识来指导路政 管理责任制相关工作。 5 路政管理在实行中存在的问题 路政管理在 路政 管理 中 责任 重大, 具 有 十分 重 要的 意 义, 从总体上讲, 虽然各项工作业绩在不 断凸显, 但也暴 露出 不少客观存在的问题 , 主要表现在以下几方面。 ( 1)缺少经验借鉴。路政 管理实 行至今, 可以 借鉴的 资 料和方法很少, 许多方面 还处于 探索研 究阶段, 特别 是在 规 章制度上还要进一 步规范 健全, 工作措 施、 法也还 要形 成 办 系统理念。如何将管理向深层 次发展需要进一步积累巩固。 ( 2)作用和影 响还没 有得到 充分发 挥。在管理 实行 过 程中, 主要工作还停留在保护路产和维护路权的单个部 门工 作范围内, 只是简单的对事做事, 缺少其 他部门参与, 没 有形 成社会性广泛参与的 局面, 因此其作用和影响还没有得 到充 分发挥。 ( 3)工作目标不 清晰, 工作 方法单 一。少数路 政队员 在 落实管理过程中, 缺少对 个人管 理的调 查了解, 造成 工作 目 标不清晰, 工作任务不能按时完成。另外, 工作方法单一, 不 能科学地判断问题, 对问 题和解 决方法 认识不 透, 工 作的 前 瞻性、 目标性、 计划性、 针对性和创新性不强。 6 路政管理发展方向 ( 1)进行广 泛的 路政 业务 培训。 在不 断提 高路 政执 法

人员法律知识和业务水 平的同 时, 要 对护路 协管 员、 工单 施 位和沿线地方村组干部进行路政相关的业务知识培训, 充分 调动全员的积极性和责 任心, 并建立 举报有 奖机 制, 让 他们 成为路政管理的耳目, 成为路政管 理的形象, 成为保护 路产、 维护路权的第一责任人, 在路政管理责任制中的发挥积极作 用。 ( 2)建立详实的基础资料 数据库。 以个人 管理为基 础, 对管理内的基本情况进 行全面 的调查 统计, 由点 到面, 形成 一套科学的、 详实的、 能反映管理特点的数据库资料, 并对数 据库资料进行信息化、 网络 化管理, 从而 推动路 政工作 现代 化管理。 ( 3)建立完备 的制 度考 核体 系。在 支队 范围 内建 立一 套行之有效的制度体系, 不断完善检查、 考核、 奖惩制度。各 路政部门按照每个路政员提出的计划目标, 定期进行目标跟 踪和考核, 加强工作 指导, 集中力 量分析 热点、 点问题, 解 难 决个人力量不能处理的困难。 ( 4)科学制定工作目标, 合理 布置工 作任务。按 照管理 的工作职责, 科学制定工作目标, 掌握工作的重点, 做好日常 性工作与突发性、 临时性 工作相结合, 阶 段性 工作 与工作目 标任务相结合, 日常 考核与 定期考核 相结合, 政 策性标 准与 实际情况相结合, 近 期目标 与整体目 标相结 合, 长期目 标与 远期目标相结合的 六结合 工 作方 法, 做到 全面 可持 续推 进, 稳步提高各项工作。 ( 5)整合资源, 精细 化管 理。不 断 强化 现代 化、 细化 精 管理意识, 实现治安护路 联防由部门行为向政府行为和社会 行为的转变, 逐步在管理 中形成社会性广泛参与的局面。 在新阶段, 路政管理 还需要 进一步 完善 和创 新, 加 强路 政理论研究, 不断拓 展管理 层面和提 高执法 水平, 为实 现路 政工作长远发展打下良好基础。

( 上接第 88页 ) 是首末站, 可以新建一些接驳线路。针对大连快速公交 示范 线, 拟取消有较大重合的 3路、6路、9路、 611路四 条公交 线 路, 对于重合较小的做适当调整。 6 小 结

考虑与常规公交的同站台换成灵活选择。 ( 3)车辆底板高度。 除北方降雪较大的城市, 一般可以选择低底板。 ( 4)站台选型。 根据所选道路条件、 车道布设方式、 选用, 特别是对于侧式 站台, 错位侧式与对位侧式可以根据站点具体情况灵活选用。 ( 5)快速公交的实施, 还有 配合沿 线相应 的交通 组织的 调整, 以及公交线路 的整合, 使得 快速公 交系统 发挥最 大的 优势。

针对快速公交主 要设计要素的适用性进行了探讨, 主要 有如下结论。 ( 1)车道布设方 式。 路中式车道布设 方式为常规车道布设方式, 适用于 除快 速路外的一般道路条 件; 路侧式布设方式适用于快速路 和三 块板道路; 双向同侧式适用于道路一侧无交通产生和吸 引的 情况。具体设计时可以根据实际情况灵 活选用, 不必拘 泥一 种车道布设方式。 ( 2)车门方式。 车辆开门方式根 据本城市对快速公交的定位, 以及 是否

参考文献: [ 1] 公车捷运化设计手册之研究 汉 鼎国际工程顾 问股份有限公 司, 中华民国 1994 [ 2] 大连快速公交系统工程可行性研 究报告 总院有限责任公司, 2007 北京 城建设计研究

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